Серьезные проблемы были и с моторами АМ-38 и АМ-38ф, которые нормально все же не работали. По опыту штурмовых частей 3-й воздушной армии один отказ мотора, который приводил к его преждевременному снятию с самолета или к вынужденным посадкам, авариям и катастрофам, приходился в среднем на 35 ч налета. В частях 15-й воздушной армии один отказ мотора АМ-38ф приходился на 20 - 25 часов работы.

В качестве «одного из наиболее крупных недостатков, как самолетов, так и моторов» инженеры полков указывали «ограниченный диапазон регулировки температуры воды и масла при температуре окружающего воздуха +25 град и выше, т.е. работа на режимном пределе».

Частым явлением продолжали оставаться такие дефекты как «обрыв прицепных шатунов вторых и третьих цилиндров и как следствие авария мотора», прогар поршней - «в 90% случаев прогорает 5-й поршень левый», отказ в работе бензопомпы БНК-10 - «из-за выхода из строя мембраны». Свечи зажигания СВ-19 и СВ-20, как и прежде, отказывали, не наработав и 10 - 15 ч, а свечи БГ-27 - 25 - 30 ч.

Совершенно неожиданными оказались результаты расследования случаев вынужденных посадок самолетов Ил-2 по причине самопроизвольной остановки моторов АМ-38ф в воздухе. Выяснилось, что виной тому является дефект переключателей типа АТЭ - в ходе эксплуатации ослабевает гайка крепления минусовой шайбы, которая развертывается, замыкает на массу, и мотор выключается. Осмотр по указанию главного инженера ВВС КА самолетов в действующих полках показал - дефект носит массовый характер. Например, только в одной 225-й шад при осмотре обнаружили дефектные переключатели на 35 самолетах.

С появлением в строевых частях двухместных вариантов Ил-2 с оборонительным пулеметом УБТ и установкой ВУБ-3 техническому составу и специалистам по вооружению полков хлопот резко прибавилось.

Так, уже после 5-10 посадок двухместного Ил-2 (особенно первых серий) на полевые аэродромы в большинстве случаев в средней части полукольца установки ВУБ-3 появлялись трещины. Приходилось в срочном порядке заменять турель и усиливать фюзеляж в районе выреза под кабину стрелка.

Мучились вооруженцы с гибким рукавом подвода патронной ленты в приемник пулемета. При зарядке пулемета на протягивание ленты по рукаву даже опытный оружейник затрачивал примерно 6 мин.

Двухместный Ил-2 АМ-38 № 887 производства завода № 30 с пулеметом УБТ на турели. Государственные испытания, октябрь 1942г.

В боевых вылетах выяснилось, что ВУБ-3 не обеспечивает надежное питание пулемета УБТ патронами при стрельбе в воздухе. При всех максимальных углах возвышения пулемет стрелял автоматическим огнем, но при максимальном угле поворота и возвышения патронная лента в гибком рукаве настолько зажималась, что электромотор МУ-50 в системе подтяга патронной ленты оказывался не в состоянии подать ее вперед. Иногда лента обрывалась. К тому же, поскольку электромотор работал в крайне наряженном режиме, то его «пережог» был массовым явлением, особенно при стрельбе длинными очередями. По этим причинам весьма частыми были задержки в стрельбе — неподача патрона в приемник пулемета. При этом из-за резкой остановки подвижной системы (ползуна, затвора) детали пулемета испытывали большие динамические нагрузки, вызывающие их поломки, деформацию или преждевременный износ.

Как следствие, в НКАП и заказывающие органы ВВС КА посыпались предложения летного и технического состава строевых частей о замене ленточного питания пулемета УБТ дисковым как более надежным в бою.

Установку ВУБ-3 срочно доработали и к маю в серийное производство запустили модернизированный вариант. Основные изменения заключались в установке механического подтяга патронной ленты (вместо электрического) и усиленного полукольца турели, а также в изменении габаритов и подвески патронного ящика, что обеспечивало увеличенные углы обстрела из пулемета.

Механизм подтяга патронной ленты, состоящий из подающей пружины, звездочки и рычага, устанавливался непосредственно в приемнике пулемета. При заправке ленты в приемник пружину требовалось завести, после чего «силой упругости пружины лента будет проталкиваться в приемник». Подзавод пружины осуществлялся во время стрельбы с помощью подвижной планки в приемнике пулемета, которая при стрельбе действовала на рычаг механизма подтяга, обеспечивая тем самым подзавод пружины до первоначального состояния, а значит, «постоянство силы подтяга ленты».

Одновременно проявились и многочисленные дефекты пулемета, такие как неотдача и недоход частей в переднее положение, поперечный обрыв и отрыв дульца гильзы, а также «невхождение 12,7 мм патронов с пулей МДЗ в патронник стволов пулеметов».

Например, когда части 232-й шад 2-го шак Резерва ВГК получили от 30-го завода новые самолеты Ил-2, то оказалось, что на 99 Ил-2 пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе по причине неотдачи и недохода подвижных частей. Заместитель старшего инженера дивизии инженер-капитан Копылов констатировал: «Дефект производственный: плохая пригонка и отработка на заводах ползуна, клина запирания и т.д.»

При снаряжении патронных лент в строевых частях обнаружили целые партии патронов к пулемету УБ изготовления 1941 г. и 1942 г. с продольными трещинами на дульцах гильз. В результате «при перезаряжании пулемета пуля дефектного патрона застревает в пульном ходе и при очередной стрельбе происходит раздутие ствола и ствольной коробки».

При детальной проверке оказалось, что в основе этих дефектов лежит целый комплекс недочетов в работе заводов наркомата вооружения и авиационной промышленности, а также и заказывающих управлений ВВС КА.