Оказывается, это была вовсе не линия горизонта (она в ту ночь видна не была), это была та самая облачность, которую я видел издали. Она острым клином врезалась в звездное небо, а я принял ее за линию горизонта. Остальное «дорисовало» воображение.

Итак, я познакомился с первой в своей жизни иллюзией. Но это были «цветочки», «ягодки» были впереди.

Я продолжал летать ночью в простых метеоусловиях, затем приступил к полетам в облаках. Вначале выполнял я эти полеты на простых устойчивых самолетах МиГ-15 и МиГ-17, у которых кабина ночью освещалась ультрафиолетовым светом, а приборы флюоресцировали. Затем стал летать на более серьезной технике - на сверхзвуковом Су-7. На одной из модификаций кабину для ночных полетов осветили красным светом. Свет этот способствовал хорошей адаптации глаз при переходе от наблюдения за приборами в кабине к наблюдению за внекабинными ориентирами. Это очень важное обстоятельство, которое обеспечивает летчику возможность, находясь в достаточно хорошо освещенном пространстве кабины, практически немедленно переключиться на поиск ориентира или цели в закабинном пространстве. То есть освещение кабины должно обязательно отвечать этому требованию, когда полет осуществляется в простых метеоусловиях, и имеет место так называемое смешанное пилотирование: частично летчик пилотирует самолет по приборам, а частично визуально.

При полете же ночью в облаках, когда пилотирование осуществляется только по приборам и нет необходимости смотреть за борт, кабинное освещение должно отвечать другим требованиям. И вот красный свет этим требованиям не отвечал. На основании собственных наблюдений, размышлений и экспериментов я пришел к выводу, что для полетов по приборам в облаках ночью необходим яркий заливающий свет. Такое освещение создает комфортные условия в кабине и как бы изолирует ее от внешнего пространства, почти гарантируя от появления иллюзий.

О красном свете мнения летчиков были противоречивы, но со временем к нему привыкли, и разговоры прекратились. Я же, летая ночью в облаках и анализируя свои ощущения, обнаружил, что что-то неуловимое мешает мне сосредоточить внимание на приборах. Когда я пытался понять, что именно мешает, обнаружил, что это - желание заглянуть за борт, посмотреть, что там делается, а это отвлекало от пилотирования. Более того, иногда, когда я давал волю этому желанию, возникала иллюзия ложного представления о положении самолета в пространстве. Попытался выяснить, мое ли это субъективное свойство или общее явление? И тогда я стал расспрашивать своих коллег.

Ответы большинства летчиков были уклончивыми. Они, наверное, думали, что это их собственный недостаток и не хотели его раскрывать: кто его знает, зачем спрашивает? Лучше промолчать. Но один известный летчик-испытатель, А.А. Манучаров, ответил на вопрос неожиданно: «Я всю жизнь летаю в облаках «вверх ногами», но я себя приучил к тому, что иллюзия есть, а я над ней посмеиваюсь: «Твоя не возьмет, и делаю то, что подсказывают приборы». На мой вопрос о связи иллюзий с красным светом он подумал и сказал: «Пожалуй, это так, хотя и без него бывали». Хорошо ответил и другой мой товарищ: «Ты спроси, когда их не бывает».

Впоследствии, посоветовавшись со специалистами, я выяснил, что это ощущение закабинного пространства закономерно, так как при красном освещении обостряется периферическое зрение.

Все эти вопросы я начал задавать не сразу, а после того, как столкнулся с иллюзией, которая задала мне перцу, и справиться с которой до конца так и не удалось. Вот как это было...

Ехал я на полеты в неважном настроении. Работа в предшествующие дни была напряженная, а накануне полетов был неприятный разговор с начальником, который взбудоражил и долго не отпускал. Формально к полетам я был готов: перерывов не было, накануне получил контрольный полет, задание изучил, да и было оно не сложным: два полета в зону для выполнения фигур простого пилотажа по приборам ночью в облаках.

Погода к началу полетов установилась весьма благоприятная для такого задания: высота нижней кромки облаков - 1500 - 2000 м. В общем, все было, как любят говорить в авиации «в норме». В норме оказались и мои физиологические параметры: давление крови 110/60, пульс 72, язык и горло нужного цвета, перегаром не пахнет. Все, что может выяснить врач перед полетом, было «в ажуре». А то, что не было обычного настроя на полет, того подъема и желания скорее подняться в воздух, которое чувствуешь обычно, доктору узнать нечем. Да я и сам-то понял это уже после, а вначале не придал плохому настроению никакого значения.

Подошло время вылета. Принял я доклад техника, сел в кабину, проверил положение рычагов и тумблеров, запросил разрешение на запуск двигателя.

Все, что нужно было сделать, сделал правильно. Рулю на взлетную. Обычно на этом участке наступает полная перестройка организма, включение его в ритм предстоящего полета. Все посторонние мысли и чувства покидают тебя, появляется ощущение свободной собранности, уверенности. Перебираешь в памяти цифровые данные, которые необходимо знать, чтобы выполнить полет, еще раз бегло «проигрываешь» наиболее сложный этап полета. Перед взлетом, как правило, все приведено в порядок и ты ощущаешь себя той частью самолета, которая диктует ему, что нужно делать.

На этот раз чего-то не хватало. Полного отключения от «земного настроя» не произошло. Но... рычаг газа вперед, форсаж включен, толчок в спину, тормоза отпущены... поехали!

Пришел в зону, доложил, получил добро: «Выполняйте задание!» Нужно входить в облака и начинать выполнение виражей. Привычно, «как учили», делаю это. Вначале мелкие виражи - с креном 30°. Обычно я делаю их свободно и непринужденно, самолет сам выполняет вираж. Поэтому я их не люблю: делать нечего, нудно. То ли дело глубокие - там есть работа: нужно «ушки держать топориком».

Первый вираж с креном 30° выполнил, скорее, его выполнил самолет. Мысли как-то раздваивались, лезли в голову посторонние, «земные». Не покидало чувство какой-то апатии и рассеянности. Возможно, будь задание более сложным и напряженным, нужда заставила бы отбросить все постороннее и мобилизоваться. Но задание было легким. Чтобы выполнить мелкий вираж, много внимания не требовалось, оставалось место для побочных мыслей и посторонних влияний. Завершил вираж, переложил крен на противоположный, движением ручки зафиксировал нужный. Отчетливо вижу, что силуэт самолета авиагоризонта замер на нужном делении, а чувствую совсем другое. Я ясно ощущаю, что самолет лежит на спине, да еще и не в горизонтальном положении, а задрав кверху нос.

Я смотрю на приборы: крен 30°, вариометр на нуле, скорость заданная, только стрелка компаса медленно вращается, как ей и положено на вираже. Все в порядке? Не тут то было! В порядке на приборах, но не во мне. Напрасно пытаюсь убедить себя, что истина в приборах, что, в конце концов, при перевернутом полете я висел бы на ремнях и пыль с пола летела бы мне в глаза — неубедительно! Ощущение настолько яркое, что я крепко держусь за ручку управления, чтобы не оторваться от сиденья.