Модель проекта "27 II", более известного как МиГ-21ЛШ

Боевая живучесть пневмосистемы обеспечивалась за счет применения двух независимых систем с индивидуальными источниками энергии, группой безосколочно разрушающихся баллонов и разнесением магистральных трубопроводов по бортам.

БЖ системы электроснабжения обеспечивалась применением двух автономных систем питания всех потребителей постоянным и переменным током от индивидуальных источников энергии — генераторов постоянного и переменного тока. При отказе всех генераторов аварийное питание ограниченной группы потребителей осуществлялось от двух аккумуляторных батарей.

Для снижения эффективной отражающей поверхности самолета в передней сфере при облучении его радиолокаторами ПВО противника передние кромки крыла, оперения и входные кромки воздухозаборника предполагалось выполнять из конструктивных радиопоглощающих материалов. Конструкция крыла и оперения самолета проектировалась как безопасно разрушаемая. Крыло и оперение самолета выполнялись по трехлонжеронной схеме с толстыми клиновидными обшивками, способными выдерживать значительное количество пробоин без разрушения конструкции.

Наряду с боевым вариантом самолета-штурмовика в аванпроекте был проработан вариант учебно-боевого самолета Т-8УБ, который мог использоваться и как самолет первоначального обучения. При этом объем переделок получался относительно небольшим. Существенной доработке подвергалась только головная часть самолета. Самолет удлинялся на 1,25 м по сравнению с базовым вариантом. Полностью сохранялась первая кабина, превращаясь в кабину обучаемого, и носовой отсек. Вторая кабина (инструктора) вписывалась частично в объем исходного закабинного отсека. Превышение линии визирования задней кабины составляло 300 мм и обеспечивало хороший обзор из нее.

Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 года на Научно-техническом совете МАП. Обобщенным заключением ВВС предложения по самолетам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Конкурс по проектам самолетов Су-25 и МиГ-21ЛШ продлевался до стадии постройки летных экземпляров.

Здесь просматривается аналогия с рассмотрением проектов американских штурмовиков А-10А и А-9 по программе АХ, когда было выдвинуто требование к фирмам: «Летать до покупки...»

Итоги 1-го этапа конкурса аванпроектов легких самолетов-штурмовиков позволили ОКБ Сухого приступить к широкомасштабному развертыванию очередного этапа работ — разработке эскизного проекта самолета Т8 с обоснованием тактико-технических характеристик самолета, выполнению комплекса экспериментальных работ, включая продувки в трубах ЦАГИ, разработке рабочих чертежей и конструкторской документации на опытный образец.

К середине 1970 г. ОКБ были выпущены рабочие чертежи, начаты подготовка производства и сборка головной части опытного экземпляра самолета в филиале ОКБ П.О.Сухого на Новосибирском авиационном заводе.

Как уже говорилось выше, однозначности в подходе к облику самолета-штурмовика в руководящих кругах ВВС не было. Существовали различные подходы к определению функциональных возможностей, а следовательно, и составу оборудования, массы боевой нагрузки и ее номенклатуры.

В августе 1971 года заказчик выступил с требованием увеличения максимальной скорости самолета у земли до 1200 км/ч с 4-мя блоками НУРС Б-8 на наружных подвесках.

В связи с радикальным изменением требований заказчика распоряжением П.О. Сухого все работы в ОКБ по созданию легкого дозвукового самолета-штурмовика Т8 были приостановлены.

Идея создания современного самолета-штурмовика с момента ее появления на свет получила как горячих сторонников, так и не менее упорных противников. По мере углубления проработок проекта Т8 количество первых увеличивалось, а количество вторых сокращалось.

Так, З.А. Иоффе, генерал-лейтенант, начальник головного НИИ ВВС вначале был противником этой работы, но когда в начале 70-х годов он вышел в отставку, пришел на работу в ОКБ П.О.Сухого и возглавил отдел боевой живучести, его взгляды изменились. Он с большим энтузиазмом принялся за дело и с небольшим коллективом своих очень квалифицированных специалистов провел огромный объем работ по обоснованию и практическому воплощению всего комплекса боевой живучести на самолете Т8.

Генерал-майор М.К.Дубинский, заместитель командующего воздушной армии, базировавшейся в ГДР, после первого же знакомства с проектом Т8 стал его горячим сторонником и пропагандистом. Когда по состоянию здоровья Михаил Кузьмич не мог больше летать, он уволился из армии, пришел на работу в ОКБ П.О. Сухого и немало сделал для того, чтобы самолет-штурмовик стал реальностью.

Заместитель Главкома ВВС маршал авиации А.Н. Ефимов с самого начала работ по Т8 стал его опекуном. Ведь две звезды Героя Советского Союза он заслужил за боевую работу на штурмовиках Ил-2 во время Великой Отечественной войны. Позднее он был Председателем макетной комиссий и Государственной комиссии по испытаниям штурмовика Су-25.

Не сразу стал сторонником самолета Т8 и Главный конструктор всего семейства Су-25 В.П. Бабак. Работая в конце 60-х и 70-е годы в Министерстве авиапромышленности, он опекал семейство самолетов Су-17, Главным конструктором которых был соратник П.О. Сухого Николай Григорьевич Зырин. Владимир Петрович считал, что любимый им Су-17 решает все задачи, в том числе - поддержку сухопутных войск на поле боя. Изменению этой позиции способствовали успешно прошедшие испытания Су-25 в условиях Афганистана в 1980 году (но об этом чуть позже). А когда он с начала 1981 года, перейдя на работу в ОКБ П.О. Сухого, сам начал руководить проектированием и постройкой одной из модификаций Су-25, то стал самым большим приверженцем штурмовика.

Между тем дебаты специалистов ОКБ с заказчиком о максимальной скорости полета штурмовика разгорелись с новой силой. Генеральный конструктор и его подчиненные считали, что можно ограничиться скоростью 900 км/час. Была уверенность, что до такой скорости самолет может иметь безбустерную систему управления, которая могла бы стать одной из важных составляющих боевой живучести и надежности самолета.