Принципиально новым решением в части повышения боевой живучести силовой установки было использование выносной объединенной коробки приводов самолетных агрегатов. Источники энергии (электрогенераторы и гидронасосы) размещались на объединенной (одной на два двигателя) коробке приводов, которая размещалась в отсеке фюзеляжа между двигателями. Нижний люк и боковые панели отсека выполнялись из стальной авиационной брони, спереди коробка приводов защищалась броневой стенкой расходного топливного бака. Мощность на привод коробки отбиралась от обоих двигателей с помощью верхних индивидуальных трансмиссий. При этом еще получалась весовая экономия в 60 кг. Позднее идея объединенной коробки приводов самолетных агрегатов была реализована на самолете МиГ-29.

Еще одним нововведением на самолете было применение одного расходного топливного бака с запасом топлива, достаточным для возвращения на аэродром базирования. Бак имел бронированную заднюю стенку и днище.

Новой особенностью комплекса повышения БЖ был отказ от применения инертного газа и переход на более надежный, хотя и менее выгодный в весовом отношении способ обеспечения взрывобезопасности топливных баков — заполнение их крупноячеистым пенополиуретаном.

В силовой установке первого этапа создания самолета предполагалось по-прежнему использование двигателей Р9-300, несмотря на невыполнение требуемых летно-технических характеристик из-за малой тяговооруженности и плохой экономичности на крейсерских режимах полета, а также высокого уровня инфракрасного излучения.

На втором этапе было предусмотрено использование двигателей ТР7-117 разработки С.П. Изотова или двигателя Р53-300 разработки С.К. Туманского.

Все указанные решения определили облик самолета Су-25 второй редакции, которая не претерпела коренных изменений при создании эталонного образца самолета-штурмовика.

Макетная комиссия, назначенная приказом министра авиационной промышленности Дементьевым с 12 по 15 сентября 1972 года рассмотрела макет и материалы эскизного проекта легкого войскового самолета-штурмовика Су-25.

Одним из существенных положительных моментов проекта отмечалась более чем 40-процентная отдача по массе боевой нагрузки (в варианте максимальной взлетной массы). В заключении констатировалось выполнение всех тактико-технических требований ВВС в части летных характеристик при использовании перспективных двухконтурных бесфорсажных двигателей типа ТР7-117 или Р53-300.

Отмечалась также целесообразность создания варианта самолета с модифицированными серийными двигателями Р9-300 «в целях ускорения создания, испытаний и начала освоения в войсках самолетов Су-25».

Кроме того, с целью снижения стоимости выполнения операции рекомендовалась проработка возможности оснащения части выпускаемых самолетов Су-25 упрощенным составом прицельно-навигационного оборудования. В основном варианте комплектования самолета прицельно-навигационным оборудованием предполагалось, в частности, использование дорогостоящей цифровой вычислительной машины и системы индикации на лобовом стекле в кабине летчика.

Второй полноразмерный макет самолета представлял собой не только смотровой образец будущего штурмовика, но отражал объемную компоновку основных отсеков. Шасси макета упрощенной конфигурации было выполнено металлическим и позволяло транспортировать макет на собственных опорах. На макете самолета были установлены макеты двигателей и объединенной коробки самолетных агрегатов, выполнены монтажно-эксплуатационные люки и, в частности, люки для осмотра лопаток первой ступени компрессоров двигателей. Был выполнен макет пушечной установки с механизмом подъема-опускания патронного ящика. В носовом, закабинном и хвостовом отсеках были установлены макеты блоков оборудования с обеспечением подходов через эксплуатационные люки. Кабина макета самолета по конструктивному и компоновочному исполнению соответствовала облику будущего самолета. Были имитированы бронирование коробки кабины и козырька фонаря. Для входа в кабину и выхода из нее на макете была установлена встроенная выдвижная стремянка. На каждой консоли крыла было установлено по пять пилонов-держателей с макетами подвесок, включая по одному двухпостовому для тандемной подвески авиабомб и по одному пусковому устройству, размещавшемуся на ближней к борту фюзеляжа точке подвески, с макетом ракеты класса «воздух-воздух».

Возобновившиеся в январе 1972 года работы были началом рабочего проектирования опытных самолетов Т8-1 и Т8-2. Решение об этом П.О. Сухой принял на свой страх и риск, заключавшийся в том, что в то время без Постановления ЦК КПСС и Совета Министров не строился ни один самолет. В условиях жесткой плановой экономики можно было сэкономить или прихватить про запас лишний материал для изготовления планера, но получить без «бумаги» двигатели, прицельное, навигационное, связное оборудование, колеса, шины, элементы гидросистемы, топливной системы и еще многого другого было невозможно, поскольку военные самолеты сверх плана не выпускались и, следовательно, не выпускались сверх плана и все составляющие их элементы.

Тем не менее, в конце 1972 года Павел Осипович принимает решение о подготовке производства и постройке опытных самолетов.

Первым в стапели заложили планер самолета Т8-1. И когда при очередном посещении ОКБ министр увидел в сборочном цехе состыкованный, но пустой самолет Т8, он одобрил проведенную работу репликой: «Так это же конек-горбунок!» и дал согласие на подготовку совместного (МАП-МОП-МРП-ВВС) решения о постройке опытно-экспериментальных образцов самолета, позволяющее в отсутствие Постановления ЦК КПСС и Совета Министров получить от смежников все необходимые готовые изделия для двух летных образцов самолета.

Это так называемое «решение четырех министров» увидело свет в мае 1974 года и решило судьбу самолета Т8.

В стапели, освободившиеся от агрегатов Т8-1, был заложен самолет Т8-0, предназначенный для прочностных статических испытаний. Экземпляр планера Т8-0 был закончен летом 1974 г., и с сентября в ОКБ начались его испытания. Полный цикл испытаний на статическую прочность Т8-0 был закончен лишь к январю 1976-го, но предварительные результаты, полученные уже к концу 1974-го, позволили выдать заключение о возможности начала летных испытаний самолета.

Первый летный экземпляр Т8-1 в производстве закончили к концу октября, провели его частотные испытания и, после отработки в ОКБ силовой установки и топливной системы, в ночь с 23 на 24 ноября перевезли на летно-испытательную станцию (ЛИС) ОКБ на территории ЛИИ МАП в г. Жуковском. Ведущим летчиком был назначен «шеф-пилот» ОКБ, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, B.C. Ильюшин, ведущим инженером по испытаниям самолета — В.П. Васильев.