Т8-1 в полете

И Виталий Павлович, как потом оказалось, принял единственно правильное решение. Он согласился выпустить машину в полет после еще одной гонки двигателей.

Во время этой гонки и случилось то, что могло бы произойти в полете: на правом двигателе оборвалась лопатка турбины, пробила нижний капот, и в мотогондоле начался пожар. Технический экипаж сумел быстро его потушить, при этом сам самолет практически не пострадал.

Т8-1 поставили на ремонт, а двигатель отправили в Уфу для анализа случившегося. Уфимское моторостроительное КБ «Союз», Главным конструктором которого был С.А. Гаврилов, являлось разработчиком двигателя Р9-300. Его специалисты быстро установили причины поломки. Оказалось, что при разработке бесфорсажной модификации двигателя стойки центрального конуса за турбиной приблизили на 50 мм к диску турбины. Это привело к возникновению вибрации лопаток, биению диска турбины, раскачке и разрушению опор ротора. В ненормально работающих опорах масло стало подгорать, и дым начал поступать в кабину через систему кондиционирования. Когда стойки вернули на место, все прекратилось.

В середине февраля два доработанных двигателя прибыли в Москву, и 21 февраля В.С. Ильюшин выполнил еще одну рулежку.

Вылет назначили на субботу 22 февраля. Самолет был тщательно подготовлен, разрешение Методсовета МАП на первый вылет, выданное к 13 января, имело силу. 22 февраля 1975 года, летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин на первом экземпляре опытно-экспериментального самолета Т8-1 в первый раз поднялся в воздух. Этот день и стал днем рождения нового самолета Су-25, возродившего в СССР тип самолета-штурмовика. Недаром присутствовавший при этом событии первый заместитель главкома ВВС, маршал авиации А.Н. Ефимов, как горячий энтузиаст и сторонник нового самолета, провозгласил в тот день тост: «За возрождение штурмовой авиации!». Но чтобы довести «до ума» пока еще достаточно «сырую» машину, предстояло еще много работы и несколько лет испытаний и доводки нового самолета.

С февраля по ноябрь 1975 года на самолете Т8-1 был выполнен первый этап летных испытаний, задачей которого было определение основных летно-технических характеристик, оценка характеристик устойчивости и управляемости самолета и проверка совместимости силовой установки с ракетным и стрелково-пушечным вооружением при пусках и стрельбе в полете. Основной объем полетов на этом этапе выполнял B.C. Ильюшин. По инициативе Е.А. Иванова заводские испытания опытно-экспериментального самолета были превращены в совместные с заказчиком. Была образована комиссия во главе с маршалом Ефимовым А.Н., которая периодически собиралась по ходу испытаний. Была образована испытательная бригада специалистов Научно-исследовательского института ВВС во главе с подполковником А.И. Марченко. В течение первых четырех месяцев, с февраля по конец июня, на базе ЛИС ОКБ в ЛИИ, выполнялись полеты на определение скоростей, километровых расходов топлива на различных режимах полета и с различными вариантами подвесок. Особое внимание уделялось определению характеристик устойчивости и управляемости, так как на Т8, впервые после долгого перерыва в реактивной авиации, вновь отрабатывалась безбустерная система управления. И в этом плане первые полеты принесли ожидаемые результаты.

Как и предполагалось, отсутствие бустеров привнесло в характеристики системы управления некоторую нестабильность, в частности, повышенные усилия на ручке управления движением самолета в поперечном и продольном каналах. Большие усилия на ручке управления, особенно по крену, и малая эффективность элеронов (отмеченные В.С. Ильюшиным еще в первых полетах), привели к существенной доработке крыла. В частности, увеличилось удлинение крыла, изменилась конфигурация элеронов, были установлены пружинные сервокомпенсаторы в продольном и поперечном каналах.

На этом же этапе испытаний, после нескольких полетов с двухпостовыми тандемными пилонами-держателями, решили от них отказаться, разместив на крыле восемь однопостовых пилонов-держателей для подвески оружия класса «воздух-земля».

В начале июля машину перегнали на полигон, где до конца августа производились пуски неуправляемых реактивных снарядов, стрельба из встроенной и подвесных пушечных установок и определялась степень устойчивости работы силовой установки при применении различных видов оружия.

Программа этих полетов была составлена так, что, постепенно увеличивая количество подвешенного вооружения и приближаясь от полета к полету к воздухозаборникам, нужно было в конечном итоге выполнить залповые пуски основных типов неуправляемых реактивных снарядов: С-5 калибра 57 мм (256 шт.), С-8 — 80 мм (160 шт.), С-24 — 240 мм и С-25 — 340 мм (по 8 шт.).