Прототип Бе-6 во время испытаний

Бе-6 на госиспытаниях

Такой самолёт построили, назвали Бе-6 и с 2 июля по 3 октября 1948 г. провели испытания в Таганроге. Ведущим лётчиком-испытателем был М.В. Цепилов. Кроме него самолёт облетали заместитель начальника боевой подготовки авиации ВМС подполковник Н.Ф. Пискарёв (в своё время перегонявший самолёты "Каталина" из США) и командир авиационного полка ВМАУ им. Сталина подполковник А.М. Ситнов.

По их мнению самолёт не представлял сложности в пилотировании. Впрочем, был отмечен плохой обзор из кабины лётчиков, неудобные педали, недостаточное оборонительное вооружение, отсутствие РЛС и др.

25 января 1949 г. самолёт Бе-6 поступил на испытания в НИИ №15 ВМС. Обязанности начальника института в этот период исполнял инженер-полковник Р.М. Собченко, ведущим лётчиком-испытателем был И. М. Сухомлин, в полётах принимали участие лётчики-испытатели В.Ф. Соколов, В.И. Куликов, заводской испытатель М.В. Цепилов.

Этап оказался непродолжительным, ограничился проверкой лётных характеристик и завершился 9 августа 1949 г., причём за время испытаний выявили и устранили 171 дефект.

В первой половине 1950 г. самолёт Бе-6 испытывался в Таганроге, а затем в Поти на базе 82-й омдраэ ВВС ЧФ.

Параллельно с 14 сентября по 25 октября 1950 г. в НИИ №15ВМС на оз. Кышэзерс проводились исследования взлётно-посадочных характеристик и выявлялись причины возникновения "барсов". На основании большого количества посадок пришли к заключению, что "барсы" могут возникать только в случае посадки на первый редан.

Почти одновременно с испытаниями Бе-6 по Постановлению Совмина СССР от 12 июня 1948 г. разрабатывался его вариант с усиленным оборонительным вооружением, усовершенствованным оборудованием в транспортном и разведывательном вариантах. На разведывательном Бе-6 установили РЛС, изменили конструкцию центроплана, хвостовой части, фонарей кабин лётчика и штурмана и др.

Постановлением Совмина СССР от 10 июня 1950 г. требования к самолёту уточнили. Очередной вариант самолёта (Бе-6М) вооружили пушками НР-23, установили унифицированную с Ил-28 кормовую пушечную установку. Антенну станции ПСБН-М разместили в шестом отсеке, бензобаки из фюзеляжа перенесли в крыло, установили современное пилотажно-навигационное оборудование и др. Произвели также доработки корпуса лодки и с 7 января по 12 февраля 1951 г. в районе Поти на оз. Палеостоми провели заводские испытания. Ведущим лётчиком оставался М.В. Цепилов.

24 марта 1951 г. в Поти летающую лодку Бе-6 приняли на Государственные контрольные испытания, которые завершились в Таганроге 19 апреля. В испытаниях принимал участие ведущий лётчик-испытатель НИИ №15 ВМС полковник И.М. Сухомлин.

В Акте испытаний было отмечено, что самолёт обладает хорошими мореходными качествами, может эксплуатироваться при высоте ветровой волны 0,8-1,0 м, взлёт и посадка обеспечиваются при скорости бокового ветра до 12-15 м/с. По данным, полученным на испытаниях, длина разбега (нормальный взлётный вес) составляет порядка 1000 м (скорость отрыва 165 км/ч), длина пробега - 800 м (посадочная скорость 155 км/ч).

Приказом Военно-Морского министра от 22 августа 1951 г. морской дальний разведчик Бе-6 приняли на вооружение авиации ВМС и в 1952 г. запустили в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Одну из первых серийных машин испытывали с 7 июля по 15 августа 1952 г. в Таганроге и в Поти. В экипаж вошли лётчики НИИ №15 ВМС полковник И.М. Сухомлин, подполковник Ф.С. Лещенко, штурман майор Филькин и др. Кроме того, на самолёте летали несколько лётчиков базировавшегося в Поти авиационного полка.