500-кг мины АМД-500 в отсеке Ту-16* * - данное фото в  (Бе-6) помещено ошибочно.	Штурман Ту-16 за прицелом

Одними из первых в авиации своих флотов самолёт освоили лётчики Д.М. Кузнецов (впоследствии лётчик-испытатель в НИО 33 центра), А.Я. Яковлев; С.М. Рубан (впоследствии начальник боевой подготовки авиации ВМФ); Ю.Ф. Куприянов (впоследствии лётчик-испытатель в КБ Бериева); А.К. Филенюк (впоследствии командир смешанной авиационной дивизии авиации СФ); Н.Е. Дорофеев.

Желающих переучиться на Ту-16 в первый период оказалось достаточно, и возможности для индивидуального отбора кандидатов безусловно имелись. При этом обращалось внимание на возраст, образование, состояние здоровья, уровень подготовки, моральные качества, расположение начальства.

На должности командиров кораблей назначали лётчиков и командиров звеньев, подготовленных по уровню первого класса на самолётах Ту-4, Ту-14 и Ил-28 с общим налётом не менее 600-700 ч, помощниками командиров кораблей - лётчиков с налётом не менее 200 ч. Впоследствии практика назначения командиров звеньев на должность командира корабля Ту-16 стала встречать вполне обоснованное противодействие лётного состава, так как это приравнивалось к понижению в должности, с чем руководство особенно не считалось.

Первые Ту-16 выпускались в бомбардировочном варианте, но штаб авиации ВМФ, действуя по накатанной схеме, настаивал на необходимости торпедоносцев, и уже в июне-июле 1956 г. в 57-ю мтад начали поставляться торпедоносцы Ту-16Т (всего построено 80 Ту-16Т), доработка которых производилась на заводе № 64. К сентябрю девять экипажей 240-го мтап выполнили по пять торпедометаний, в том числе два - практическими торпедами РАТ-52. В апреле 1956 г. самолёты Ту-16Т поступили в 5-й мтап; в июне - в 124-й мтап; в мае следующего года - в 943-й мтап (все авиации ЧФ), в ноябре этого же года перевооружился 574-й мтап авиации СФ.

Самолёт Ту-16Т по основным характеристикам не отличался от бомбардировщика и обеспечивал подвеску и применение шести торпед 45-54ВТ или четырех РАТ-52, а при необходимости мог нести до 12 мин различных образцов. Вся нагрузка размещалась в грузовом отсеке.

Поступление торпедоносцев Ту-16Т добавило проблем, не очень-то увеличив возможности морской авиации. Вероятность поражения торпедами была невысока, и даже групповое торпедометание увеличивало вероятность поражения надводных целей незначительно. Стали искать выход и вспомнили об испытаниях низких торпед и высоких результатах, которые получались при их применении с углом растворения ("веером"). Посчитали, что вероятность поражения кораблей торпедами РАТ-52, если их применять подобным методом, может возрасти на 40-50%. Но сомневающихся оказалось больше, чем оптимистов, торпеды не дорабатывали и о предложении благополучно забыли. С поступлением в морскую авиацию ракетоносцев Ту-16КС боевая подготовка торпедоносцев на Ил-28 и Ту-16Т в течение некоторого времени ещё продолжалась: выполнялись как одиночные, так и групповые торпедометания. Планировались и проводились исследовательские учения. Одно из них состоялось в июне 1959 г. в 943-м мтап авиации ЧФ. В учении принимало участие три Ту-16Т, с нагрузкой по шесть циркулирующих торпед 45-54ВТ. В каждом вылете их сбрасывали с одного захода, прицеливание проводилось без использования автоматики бомбардировочных прицелов. Всего на учениях были сброшены 54 торпеды. Это последнее исследовательское учение с применением высотных циркулирующих торпед. Выводы по итогам учения заслуживают, чтобы их привести:

"Самолёт Ту- 16Т с прицельным оборудованием можно применять для нанесения ударов по кораблям в море (!). Эффективность применения торпед не зависит от скорости цели. Средняя площадь накрытия при сбрасывании 18 торпед составляет 970x1900 м". Ни само учение, ни столь глубокомысленные выводы уже не представляли интереса и использовались лишь для кандидатских диссертаций.

Самолёт Ту-16Т, как и следовало ожидать, оказался последним торпедоносцем, который состоял на вооружении авиации ВМФ. Но он мог быть и не единственным в этом предназначении.

Рассматривалась в частности целесообразность и возможность создания торпедоносца на базе стратегического бомбардировщика М-4, имевшего дальность полёта 8450 км и крейсерскую скорость 800 км/ч. На самолёт обеспечивалась подвеска четырёх торпед РАТ-52 или 6 мин различного типа.

В соответствии с приказом главкома ВМФ от 12 января 1956 г. морская авиация проводила испытания минно-торпедного вооружения этого самолёта. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора А.В. Вавилонова. На испытания представили опытный экземпляр самолёта М-4 конструкции В.М. Мясищева, изготовленный на серийном заводе № 23 МАП.

Испытания проводились в два этапа: вначале на аэродроме Раменское, а затем прошли лётно-морские испытания на аэродроме Кировское.

Из 24 сбросов только одна торпеда после отделения от самолёта имела крен 60 град, остальные отклонений не имели. Испытания показали, что установленный на самолёте прицел ОПБ-11Р обеспечивал прицеливание в диапазоне высот от 4000 до 10000 м.

Акт испытаний 27 декабря 1956 г. утвердил главком ВМФ. Но на этом все и закончилось. Морской авиации самолёты М-4 не выделялись. Возможно, при большей настойчивости руководства морской авиации удалось бы удалиться от аэродромов базирования дальше 2000 км, которые обеспечивал самолёт Ту-16, а в перспективе перевооружить М-4 для подвески КР.

В других странах от "классических" торпедоносцев отказались значительно раньше. В ВВС Великобритании к началу 1950 годов имелись небольшие палубные машины. В ВМС США последним торпедоносцем стал самолёт AD-1 фирмы "Дуглас", который в конце корейской войны совершил последний вылет с торпедами, чтобы взорвать дамбу на пути наступающих китайских войск.