В принятом решении была и такая фраза: "Опираясь на уже существующие возможности авиационной техники, приступить к созданию конкретных образцов межконтинентальных самолётов-разведчиков с соответствующим оборудованием и вооружением".

Тем не менее обращало внимание, что заявленные конструкторами данные не обоснованы и, учитывая уровень развития аэродинамики, гидродинамики, отечественного самолётостроения и двигателестроения, в ближайшей перспективе не могли быть реализованы в полной мере. Имелась также необходимость проведения фундаментальных исследований по ряду проблем. Создавалось впечатление, что шло соревнование приоритетов, желание получить заказ, финансирование, а там уже как получится. Указанный период характеризовался отсутствием концептуальных разработок в области самолётов для морской авиации, и в частности гидросамолётов, поэтому нередко возникла тяга к гигантомании.

Монинская конференция оказалась последним собранием самых авторитетных представителей, искренне заинтересованных в развитии гидроавиации, которая так и не дала практических результатов.

Самолёт Бе-10, на создание которого было положено так много усилий и человеческих жизней, оказался невостребованным и не поступил на вооружение. Но эту вину не следовало полностью возлагать на конструкторское бюро - оно сделало очень много. По большому счёту это отставание теоретиков гидроавиации, отсталость технологии, неправильный выбор материалов конструкции, оказавшейся чрезвычайно подверженной коррозии в морской воде, недоведенность двигателей и многое другое. Наконец, вина падает на заказчика, который разработал ТТТ без всякой перспективы, ориентируясь на устаревшие средства поражения и примитивную тактику использования самолётов. К 1960 г. это стало столь очевидным, что члены государственной комиссии, спасая положение, стали придумывать для Бе-10 оригинальные приёмы использования: атаковать одиночные суда и группы кораблей со слабой ПВО, применять для развития успеха предшествующего ракетно-ядерного удара, наносить ядерные удары из боевых порядков самолётов других родов авиации и т.п.

Следует отдать справедливость ОКБ, которое старалось спасти положение, существенно повысив боевые возможности самолёта. Рассматривались различные варианты: ракетоносец с системой К-12; самолёт-целеуказания Бе-10У, противолодочный самолет и др.

Ракетная система разрабатывалась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 31 июля 1958 г. и должна была включать две противокорабельные крылатые ракеты К-12БС с ядерными или обычными боеголовками с дальностью пуска 90-110 км. Радиус системы - 1450 км при взлётном весе 48500 кг. На самолёте предполагалась установка РЛС "Шпиль". Работы не вышли из стадии проектирования, и к августу 1960 г. их закрыли. Прекращено было также строительство специальной ПЛ пр. 648 с системой заправки для самолётов.

Аргументы в пользу гидроавиации не менялись в течение ряда лет и уже не соответствовали изменившимся условиям. Обычно в обоснование её необходимости приводили возможность рассредоточенного базирования, неуязвимость гидроаэродромов от ударов, способность посадки в открытом море (океане) и дозаправки от ПЛ или надводного корабля, а также возможность длительного нахождения гидросамолёта на плаву и т.п. Однако в связи с изменением взглядов эти доводы уже не имели решающего значения. Считается, что в современных условиях самолёты используются не одиночно, а в боевых порядках группами при наличии всестороннего обеспечения, а рассредоточенное базирование ведёт к потере управления и полностью исключает групповое применение.

Гидроаэродромы неуязвимы лишь относительно, так как их нормальное функционирование зависит от состояния самолётных стоянок, спусков и других объектов, а признать их неуязвимыми никак нельзя. Посадки гидросамолётов в открытом море для дозаправки от танкера, даже не принимая во внимание полнейшую тактическую нецелесообразность, представляются проблематичными.

По многолетним наблюдениям средняя повторяемость в течение года волн высотой до 1,25 м составляет в Черном море - 76%; в Японском - 70%; Баренцевом - 63%. Следовательно, даже для применения в этих морях в течение более или менее продолжительного времени летающая лодка должна иметь мореходность, обеспечивающую взлётно-посадочные операции при высоте волн не менее 2-3 м. Но такое состояние моря практически исключает возможность операций, связанных с заправкой от ПЛ.

Длительное нахождение самолёта на плаву, как показали исследования медиков, связано с повышенной утомляемостью экипажа, создающей угрозу безопасности полёта , и может иметь место только в экстремальной ситуации и при обеспечении мероприятий по защите самолёта, находящегося на плаву.

Возрастание скорости полёта втрое по сравнению с Бе-6 не позволило увеличить предельную высоту волн при лодочной схеме гидросамолёта с ТРД, хотя при этом использовали известные в то время резервы улучшения мореходных качеств: уменьшение запаса плавучести, удлинение корпуса, увеличение угла поперечной килеватости.

Анализ свойств, определяющих мореходность гидросамолётов периода 50-х годов, свидетельствовал, что основным препятствием на пути увеличения предельной высоты волны является прочность и незаливаемость лодки. Теоретические расчёты показывали, что для того, чтобы обеспечивались взлёт и посадку при высоте волны 1,8-2,4 м летающая лодка должна иметь полётный вес порядка 100000 кг. И только впоследствии нашли новые технические решения, но это уже потом. Отсюда следует, что гидросамолёты малого тоннажа для морских условий нецелесообразны, а Бе-10 относился именно к таким.

Самолёт Бе-10 перестал интересовать авиацию ВМФ. В возможность повышения его характеристик никто уже не верил, однако и признавать свою причастность к разработке ТТТ без учёта перспектив желающих, как всегда, не оказалось. Поэтому, обосновывая нецелесообразность принятия самолёта на вооружение, в официальных документах приводились такие доводы, как наличие в составе экипажа одного лётчика, недоведенность двигателей АЛ-7ПБ, недостаточная коррозийная стойкость самолёта. Последний аргумент имел важнейшее значение, так как многие детали планера изготовлялись из алюминиевого сплава АЛ-8, склонность которого к межкристаллической коррозии и растрескиванию в условиях перепада температур выявилась слишком поздно, и лодку "съедала" коррозия.

Начиная с 1964 г. штаб авиации ВМФ через главкома ВМФ начал добиваться разрешения вывести самолёты из боевого состава и утилизировать их. Забытые и отвергнутые Бе-10 в течение нескольких лет стояли на берегу озера Донузлав, показывая готовность оказаться в двух его родных стихиях и наблюдая, как это делают амфибии Бе-12. Но взлететь им уже не довелось.

Неудача с Бе-10 означала завершение эпохи "чистых" летающих лодок. Судьба американского "Си Мастера" также не сложилась. Эксплуатация 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 г. их списали.