Як-36 во время парада в Домодедово

На этом этапе изучались процессы, связанные с засасыванием отработавших горячих газов в воздухозаборники двигателей, и другие сопутствующие сюрпризы: тряска, тенденции к заваливанию самолёта, когда запас струйных рулей приближался к предельному. Более или менее устойчивый режим работы двигателей и висение удалось обеспечить установкой дефлекторов и реактивной газовой защиты.

На доводку силовой установки и струйного управления ушло более года. Устранив тряску, уменьшив разрежение от газового потока под крылом и выявив необходимые соотношения между перемещениями органов управления и расходом воздуха в струйных рулях, 27 июля 1964 г. Мухин выполнил первый полет по-самолётному. После этого три самолёта доработали, установив по два подфюзеляжных киля. 24 марта 1966 г. Мухин выполнил полёт по "полному профилю" т.е. с вертикальным взлётом и посадкой.

Установленные рядом двигатели наводили на мысль, что при отказе одного из них самолёт незамедлительно перевернется и лётчик не успеет его покинуть. Чтобы предотвратить столь фатальное развитие ситуации, лётчику должна была помочь установленная на самолёте автоматизированная система, отслеживающая положение СВВП и выдающая сигнал на катапультирование на самом опасном этапе: от взлёта до завершения переходного режима. Самолёт оборудовали системой автоматического спасения с катапультным креслом конструкции ОКБ А.С. Яковлева.

В сентябре 1966 г. на аэродроме Кубинка организовали показные полёты Як-36, пилотируемого Мухиным, для руководителей правительства.

Через десять месяцев, 9 июля 1967 г., на воздушном параде в Домодедово демонстрировались самолёты с укороченным взлётом и посадкой "23-01" ОКБ А.И. Микояна, Т-58ВД ОКБ П.О. Сухого и СВВП Як-36 ОКБ А.С. Яковлева. Последний самолёт также пилотировал Мухин.

Представители ВВС к новинке отнеслись настороженно, большого оптимизма и положительных эмоций самолёт у них не вызвал. И этому имелись некоторые основания: из-за ограниченной тяги силовой установки самолёт не мог поднять боевую нагрузку, а о базировании на полевых аэродромах можно было и не думать. В принципе Як-36 ещё не походил на военный самолёт. Не в полной мере удалось к этому времени разрешить проблемы с висением самолёта из-за сложности системы струйного управления. По этим и ряду других причин предложение Генерального конструктора А.С. Яковлева о постройке опытной серии из 10-12 машин подобного типа поддержки не получило.

В этой непростой обстановке группа энтузиастов под руководством заместителя Генерального конструктора С.Г. Мордовина после совместной работы ОКБ и институтов МАП решила приступить к проектированию СВВП с комбинированной силовой установкой из трёх двигателей: уже показавшего себя усовершенствованного ПМД типа Р27В-300 и двух подъёмных двигателей (ПД) типа РД36-35ФВ разработки КБ П.А. Колесова (ведущий конструктор А. Дынкин).

Научно-технический комитет Минавиапрома, рассмотрев проект, дал заключение о возможности создания самолёта с подобной силовой установкой.

Возможность создания самолёта-истребителя вертикального взлета не имела достаточного обоснования, и министр авиационной промышленности Дементьев предложил вначале на основе Як-36 разработать лёгкий самолёт-штурмовик Як-36М, а затем уже построить сверхзвуковой истребитель Як-36МФ (Як-36П).

Командование ВМФ и штаб авиации ВМФ оказались не столь привередливыми в выборе ЛАК, а желание иметь авианосцы или что-то подобное и, соответственно, корабельные самолёты, было велико. Главком ВМФ С.Г. Горшков приказал, чтобы к 10 сентября 1967 г. соответствующие организации представили ему соображения по целесообразности базирования самолётов Як-36М на кораблях ВМФ и ожидаемым боевым возможностям. На совещании в конце сентября были заслушаны доклады представителей Военно-Морской академии, филиала ЦНИИ №30 МО и др. организаций. Ввиду сложности оценки возможностей СВВП и некоторой неопределённости, решили, согласившись с предложением о размещении Як-36 на кораблях, поддерживать исследования по самолётам с катапультным взлётом и аэрофинишёрной посадкой.

В конце декабря 1967 г. вышло Постановление Совмина, в соответствии с которым НПО "Скорость" получило задачу: в течение 1969-1970 годов построить пять опытных самолётов Як-36М, в том числе один с двойным управлением.

Главком ВВС маршал авиации Вершинин 25 января 1968 г. утвердил согласованные с авиацией ВМФ тактико-технические требования (ТТТ) к "лёгкому штурмовику Як-36М вертикального взлёта и посадки с ПД типа РД36-35ФВ и ПМД типа Р27В-300".

Соответственно ТТТ, самолёт Як-36М предназначался для решения задач в интересах сухопутных войск, а при базировании на противолодочных крейсерах (ПКР) пр. 1123 - для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Его предполагалось использовать также для борьбы с самолётами дальнего радиолокационного обнаружения и противолодочными.

Впоследствии на военно-технической конференции в 1968 г. главком ВМФ выразился о дальнейших перспективах корабельной авиации довольно определённо: "для прикрытия сил флота в удалённых районах моря и океана ВМФ должен на базе самолёта Як-36 иметь палубные самолёты-истребители с вертикальным взлётом. Наиболее правильно было бы иметь самолёты многоцелевого назначения со сменным составом вооружения".

Работы начались. Новый самолёт Як-36М должен был существенно отличаться от прототипа. В апреле 1970 г. под председательством заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации Н.А. Наумова состоялась макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет и первый экспериментальный экземпляр Як-36М №01г. Протокол замечаний комиссии содержал ряд пунктов, к основным из которых относилось требование замены катапультного кресла КЯ-1М (конструкции ОКБ Яковлева) на унифицированное кресло К-36ВМ (КЯ-1М оставили на первых десяти самолётах) и улучшения бокового обзора из кабины. Неудобство катапультного кресла первого типа состояло в необходимости взвешивать лётчиков перед полётом и соответственно изменять положение механизмов катапульты, центрируя кресло.