Схема силовой установки Як-38 и приводов к газовым рулям

Первый серийный Як-38

В хвостовой части каждой СЧК самолёта Як-38 на трёх узлах подвешиваются элероны. Правый элерон снабжён триммером.

Хвостовое оперение самолёта Як-38 однокилевое с низкорасположенным стабилизатором. Каждая половина руля высоты подвешена к стабилизатору в трёх точках. Правая половина руля высоты снабжена триммером.

Шасси самолёта трёхопорное. Передняя нога с нетормозным самоориентирующимся в пределах до 110 град, в каждую сторону колесом. Главные ноги рычажного типа с тормозными колёсами. В процессе разработки самолёта колею шасси после аварии в 1971 г. не только увеличили на 50 см, но и изменили конструкцию основных стоек.

Парашютно-тормозная система предназначена для сокращения длины пробега и состоит из контейнера и тормозного парашюта ПТК-36, створок, замка и др. деталей. Тормозной парашют площадью 13 м² используется только в диапазоне скоростей от 50 до 320 км/ч. Блокировка выпуска парашюта в этом диапазоне скоростей обеспечивается датчиком на колесе левой главной опоры шасси.

По принятой схеме двигатели установлены в разных отсеках фюзеляжа.

Подъёмно-маршевый Р27В-300 расположен в задней части фюзеляжа, имеет однорежимные воздухозаборники по бортам фюзеляжа за кабиной лётчика и работает в течение всего времени полёта. Двигатель выполнен по двухвальной схеме. Двигатель снабжён криволинейным полусферическим реактивным соплом с двумя поворотными сужающимися насадками для изменения направления вектора тяги, приводимыми во вращение гидромоторами. Перевод сопла из вертикального положения в горизонтальное занимал по времени 6 с. Из горизонтального положения в вертикальное сопло переводилось бесступенчато, при обратном перемещении — с фиксацией на 25 и 45 град, от вертикали по вектору тяги, что обеспечивалось электрической блокировкой. Одновременно с изменением тяги ПМД на этих режимах в целях сохранения продольной балансировки самолёта автоматически изменялась тяга ПД.

Подъёмно-маршевый двигатель обеспечивал питание сжатым воздухом струйной системы управления самолётом и раскрутку роторов ПД при их запуске. На ПМД установлены стартёр-генератор, два гидронасоса, генератор переменного тока.

Тяга ПМД на взлётном режиме - 5900 кгс.

Два подъёмных двигателя РД36-35ФВ размещались в отсеке передней части фюзеляжа за кабиной лётчика по схеме "тандем" и использовались только на вертикальных и переходных режимах полёта. Воздухозаборники ПД находились в верхней части фюзеляжа и закрывались сверху створкой. Благодаря применению титановых и алюминиевых сплавов двигатель имел относительно небольшой вес. Подъёмный двигатель по сравнению с ПМД проще и состоит из шестиступенчатого компрессора, прямоточной камеры сгорания, одноступенчатой турбины и нерегулируемого реактивного сопла. Продольные оси ПД наклонены вперёд на 10 град, от вертикали, причём сопло первого развёрнуто назад на 15 град (25 град, от вертикали), а заднего — вперед на такой же угол (5 град, от вертикали). Допустимое время работы ПД не более 2 мин (за ресурс допускалось использовать 20 продлённых циклов по 5 мин). Тяга каждого двигателя - 2900 кгс; ресурс - 1030 циклов, вес 199 кг.

Расположение ПД по схеме "тандем" вызывало некоторые опасения, что и подтвердили дальнейшие события. Так, 30 января 1984 г. произошла авария самолёта Як-38У ВВС ТОФ, пилотируемого старшим лейтенантом Волоховым с контролирующим капитаном Десятниковым. Через 55 с после взлёта на высоте 240 м и скорости 200-240 км/ч самолёт перешёл на пикирование. При достижении угла 28 град, и непрекращающейся тенденции к его увеличению лётчики катапультировались и приводнились недалеко от корабля. Причина аварии: останов первого ПД на этапе разгона из-за разрушения диска первой ступени компрессора. Во второй двигатель попали лопатки компрессора первого двигателя и, он также вышел из строя.

Топливо для двигателей (авиационный керосин в количестве 2750 кг (при сверхштатной заправке на 150 кг больше) размещалось в двух баках-кессонах и вырабатывалось в автоматическом или ручном режимах. Первый бак являлся расходным. Перекачивающий насос, установленный в днище бака №2, подавал топливо в бак №1. Гидротурбонасосы в баке обеспечивали подачу топлива к двигателям при их режимной работе. Питание ПМД на режимах, связанных с отрицательными перегрузками, обеспечивали два топливных аккумулятора. Автоматическая выработка топлива производилась в следующей последовательности: из переднего бака расходовалось 190 л, затем открывался кран и перекачивалось 500 л в первый бак (до остатка 190 л во втором баке). Предусматривалась подвеска двух сбрасываемых топливных баков по 400 кг.