Корабельная авиационная группа на палубе "Кузнецова"

Основной итог боевой подготовки 1995 г. состоял в том, что к ноябрю лётчики полка корабельных истребителей ВВС СФ имели налёт 2146 ч, близкий к годовой норме. Был подготовлен двойной состав лётчиков на поступившие в полк самолёты.

23 декабря 1995 г. ТАВКР, вместо того, чтобы в очередной раз ремонтироваться, отправился в поход. Имея на борту восемь Су-33, он совершил переход через Атлантику, вошёл в Средиземное море и после отработки ряда задач посетил с визитами Мальту и Сирию. В этом походе лётчики авиагруппы освоились с полётами в различных климатических условиях.

Уже в самом начале похода на ТАВКР появились серьёзные сбои в работе главной энергетической установки. Оказалось, что у двух из восьми её паровых котлов засолены трубки, по-видимому, вместо мягкой воды применялась забортная. Во время похода трубки других котлов регулярно протекали и лопались. Постоянно отказывали испарители, турбогенераторы, дизель-генераторы. В результате всех этих дефектов и отказов корабль двигался со средней скоростью в 2-4 узла (3,7-7,4 км/ч).

27 января 1996 г. на перехват самолётов Су-33, взлетевших с ТАВКР, были подняты истребители Израиля, не ожидавшие присутствия российских самолётов и принявшие их за сирийские. В феврале при посещении Мальты у "Кузнецова" отказали все котлы и он остался без хода. Из-за сильного ветра возникло опасение повстречаться с берегом. Путём неимоверных усилий удалось ввести в строй два котла, и корабль малым ходом вернулся в Североморск, где его опять поставили на длительный ремонт. После этого руководивший финальной частью похода начальник Главного штаба ВМФ адмирал В. Селиванов подал в отставку.

7 июня 1996 г. случилась первая потеря Су-27К, причины которой так и не были установлены, погиб летчик А. Кузьменко.

Когда оценивают результаты проделанной работы, принято обычно рассматривать не только положительные её стороны, но и тщательно анализировать недостатки и упущения для их последующего устранения. Сложностей и трудностей в авиации, а особенно связанных с подготовкой лётного состава, всегда хватало с избытком. Известно, что для поддержания навыков лётчиков в выполнении наиболее сложных элементов полёта, к которым с полным основанием относили взлёт и посадку, необходимы систематические тренировки. Посадки выполняются на корабль в условиях предельно ограниченного размера участка палубы, качающейся вместе с кораблём. На палубе также близко расположены препятствия в виде надстроек. Большое влияние на самолет оказывает интенсивный и изменчивый воздушный турбулентный поток за кораблём.

Заход на посадку, снижение по глиссаде с использованием оптической системы, расчёт и непосредственно посадка с последующим зацепом связаны с высоким нервно-эмоциональным напряжением. Последнее обстоятельство может привести к увеличению вероятности ошибочных действий и посадке с перегрузками, превышающими допустимые. Поэтому для обучения и поддержания лётных навыков приходилось использовать наземный комплекс, который всё же не давал полного эффекта в сравнении с посадкой на корабль. Средств на постройку даже несовершенного наземного комплекса на аэродроме ВВС СФ в период, когда полным ходом шло разворовывание так называемого народного достояния, безусловно, не оказалось. Кое-что сделали по мелочам: реконструировали аэродром, где базировался истребительный авиационный полк, подготовили помещение для тренажёра, но всё это не решало проблем. Велись бесконечные переговоры с украинским правительством. 7 февраля 1997 г. удалось заключить межправительственное соглашение сроком на пять лет об использовании комплекса "НИТКА". На тренировки в Саках расходовалось в среднем до 20 млн. руб. в год. Лётчики продолжали тем временем совершенствовать своё мастерство, освоив полёты ночью, а затем и заправку в полёте.

Планировавшаяся на 1998 г. тренировка на "НИТКЕ" сорвалась из-за авантюры, именуемой "дефолтом". В этом году впервые на ТАВКР без тренировки на наземном тренажёре восстановили готовность 10 лётчиков. Они должны были принять участие в учениях, которые собирался посетить верховный главнокомандующий. Однако в связи с имевшими место во время тренировки на корабле без предварительной отработки на "НИТКЕ" предпосылками, которые стали именовать "инцидентами", решили в дальнейшем быть поосторожнее.

В июне 1998 г. инженерно-авиационная служба ВВС СФ произвела проверку технического состояния авиационно-технических средств ТАВКР, содержания постов регламентных работ, допуска специалистов. Вот лишь некоторые из замечаний: носовой бортовой подъёмник неисправен, кормовой работает только в аварийном режиме, средства транспортировки ЛАК в ангаре, кран для демонтажа двигателей — неисправны; покрытие полётной палубы имеет очаговые разрушения, палуба ангара, монтажные вырезы; резервуары хранения топлива не зачищены, трубопроводы не испытаны, неисправны системы обработки полётных данных, оборудование погребов авиационного вооружения покрыто коррозией и плесенью. Всё это свидетельствовало о полном невнимании, наверное, не только к авиационному оборудованию.