Авиация коварна и нередко успехам сопутствуют потери, тем более досадные, когда их можно своевременно предотвратить. Так 11 мая 2000 г. при выполнении полёта по плану боевой подготовки потерпел аварию самолёт Су-33, пилотируемый лётчиком полковником П. Кретовым. Он катапультировался с самолёта, потерявшего управление на высоте 2000 м на удалении 54 км от аэродрома. Штаб авиации СФ выдал в печать информацию, что произошёл отказ системы управления. Фактическая причина потери столь дорогостоящего самолёта — относится к области «личных факторов» и является следствием ошибки лётчика и явно непродуманным заданием курса боевой подготовки, в котором предусматривалась отработка фигуры пилотажа, получившей название «Кобра Пугачёва».

Несмотря на множество заверений, «Кобра» пока еще не может считаться пригодным для боевой обстановки маневром, если только лётчик не ставит цель «подставиться» в ближнем маневренном бою. Стоит принять во внимание мнение многих специалистов, считающих, что эпоха ближних воздушных боёв, именуемых «собачьими свалками» ушла в далёкое прошлое. Если это принять за истину, то следует задуматься стоит ли тратить множество усилий на достижение сверхманевренности?

Норвежский «Орион» осуществляет слежку за ТАВКР «Кузнецов»

На октябрь 2000 г. планировался поход авианосной многоцелевой группы СФ в Средиземное море. В предвидении похода провели тренировку лётного состава на комплексе «НИТКА». Однако в связи с катастрофой АПЛ «Курск» 12 августа, в ходе проведения аварийно-спасательных работ в район катастрофы стянули почти весь Северный флот. В итоге израсходовали топливо, приберегаемое для дальнего похода.

Ресурс и топливо израсходовали не только корабли, но и авиация, поскольку велось патрулирование района самолётами и вертолётами. Последние также производили бесконечные перевозки руководителей и множество других пассажиров. В этих условиях оставалось единственное решение — перенести поход на более поздние сроки, необходимые для ремонта корабля, получения лимитов топлива, а также тренировки лётчиков в Саках. Правда, в 2003 г. организовать тренировки лётчиков по различным причинам не удалось.

В августе 2004 г., после того как правительство Украины ратифицировало соглашение с Россией об использовании тренажёра и все спорные вопросы удалось урегулировать, организовали необходимые тренировки в Крыму. Восстановили навыки 16 лётчиков на Су-33 и девять на Су-25УТГ. После несостоявшегося в 2000 г. похода ТАВКР «Кузнецов» в Атлантический океан мало кто верил в способность корабля далеко удалиться от места постоянной стоянки. Основания для этого, безусловно, имелись и весьма веские. Тем не менее, 29 сентября 2004 г. отряд кораблей СФ в составе: ТАВКР «Адмирал Кузнецов», тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий», ракетный крейсер «Маршал Устинов», эскадренный миноносец «Адмирал Ушаков», спасательное судно «Алтай», танкер «Осипов» и буксир СБ-406, проследовал в северную Атлантику. На более дальний и длительный поход, например в Средиземное море, не хватало ни сил ни средств. Подобное соединение кораблей с некоторым допуском можно причислить к ударным, хотя его оборонительные возможности из-за малого количества кораблей охранения не выдерживали критики. Но главное не в этом, ведь соединение не собиралось воевать. Конечно весь поход, несмотря на отработку задач ПЛО, ПВО, заправку на ходу, если бы не выполнялись полёты самолётов Су-33 и Су-25УТГ с авиационной точки зрения можно с полным основанием считать бесполезным. Метеорологические условия этого времени года в Северной Атлантике не были благоприятными, (впрочем как и в остальное время), но тем не менее большинство лётных заданий удалось успешно выполнить. Состоялось восемь лётных смен, налёт составил 58 ч, выполнено 88 взлётов и 80 посадок (8 на сухопутном аэродроме). Летало 12 лётчиков из них 10 на самолётах Су-33. Вновь к полётам с корабля подготовлено два лётчика.

За корабельным соединением постоянно велось наблюдение силами НАТО и, когда корабли вдруг замедлили ход, в западных средствах массовой информации стали высказывать дикие предположение о возможной аварии на атомном крейсере «Пётр Великий».

Происшествие действительно имело место, но связано оно с инцидентом, который произошёл во время контрольного полёта и классифицируется как поломка. Самолёт Су-25УТГ, пилотируемый экипажем в составе полковника М.Ф. Савицкого и полковника В.В. Дубового произвёл посадку на повышенной скорости с зацепом за третий трос аэрофинишёра. Перегрузка в момент касания палубы составила 5,9 ед. В момент зацепа правая стойка основной опоры шасси не выдержала и сложилась. Самолёт, удерживаемый тросами финишера прополз 70—80 м по палубе, высекая сноп искр, и остановился. Предположительно причиной повреждения опоры могло быть усталостное напряжение, возникшее из-за старения металла (самолёт Су-25УТГ покинул завод в 1990 г). Наиболее вероятная причина — ошибка лётчиков в выдерживании заданного угла снижения из-за недостаточно изученного перемещения палубы корабля на большой океанской волне в зоне Северо-Восточной Атлантики, повышенная эмоциональная нагрузка на лётчиков и группу руководства полётами.

В ноябре того же года на ТАКВР «Кузнецов» проводились испытания самолёта Су-27КУБ. Первую посадку на корабль самолёт выполнил ещё в октябре 1999 г. После этого обнаружилось много недоработок, когда в полёте на максимальную скорость произошло частичное разрушение планера. В декабре 2000 — январе 2001 г. проводилась отработка самолёта на комплексе «Нитка». Весной 2002 г. испытания продолжили. В связи с ранее принятым решением на самолёте проверялась РЛС «Жук-МС» с щелевой антенной решёткой. Её преимущество перед штатной РЛС самолёта Су-33 состояло в том, что она обеспечивала возможность прицеливания по наземным целях и могла работать в режиме картографирования местности. В следующем году щелевую антенну заменили фазированной антенной решёткой.

Отработка Су-33КУБ на корабле прошла успешно.

Су-33КУБ