Су-27К превосходил МиГ-29К по нормальной и максимальной взлетной массам почти в 1,5 раза, а по запасу топлива во внутренних баках — почти вдвое, что обеспечивало ему в 1,5 раза больший радиус действия. Такого же тактического радиуса и времени барражирования МиГ-29К мог достигать только при подвеске дополнительных топливных баков - одного под фюзеляжем и двух под крылом, что сокращало и без того не столь богатый боекомплект ракет «воздух-воздух». По огневой мощи Су-27К значительно превосходил «МиГ»: наряду с такой же 30-мм пушкой с боекомплектом 150 патронов и теми же двумя ракетами ближнего боя К-73, «сухой» принимал на борт 6 ракет средней дальности К-27, в то время как МиГ-29К — четыре (а при установке ПТБ — всего две). Платой за все эти преимущества были большие размеры и стоимость Су-27К, что ограничивало количество этих истребителей в авиагруппе корабля.

Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки) в интересах создания ТАКР с самолетами обычной схемы и самих корабельных самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации решено было продолжить начатое еще в рамках программы работ по крейсеру проекта 1153 строительство на аэродроме Саки вблизи поселка Ново-Федоровка в Крыму наземного испытательного и учебно-тренировочного комплекса «Нитка».

Постройка комплекса велась силами Черноморского Флота и ЧСЗ. Он должен был состоять из нескольких блоков. Первый из них предназначался для проверки и тарировки аэрофинишеров и отработки на них систем торможения будущих корабельных самолетов, в роли которых выступали беспилотные имитаторы - тележки-нагружатели. В состав блока входили три тросовых аэрофинишера.

Идея использования аэрофинишера для сокращения длины пробега самолета заключалась в захвате и вытягивании посадочным гаком ЛАК натянутого поперек посадочной полосы приемного троса, который соединялся ветвями тормозных тросов через систему полиспастов с поршнем огромного гидравлического тормозного цилиндра (диаметр цилиндра 4,95 м, ход поршня 5,8 м). При этом шток-поршень приходил в движение и начинал вытеснять из гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроакумулятор рабочую жидкость, что тормозило вытягивание троса. В результате, летательный аппарат в течение пары секунд гасил свою скорость с 240-250 км/ч до нуля на дистанции пробега около 90 м. Вся тормозная машина аэрофинишера имела габариты 18x2x1,5 м и массу около 100 т.

Помимо трех гидравлических аэрофинишеров на первом блоке «Нитки» был предусмотрен еще один — цепной. Он мог улавливать тележку-нагружатель в случае ее незацепления за тросы штатных аэрофинишеров или отказа их механизмов. Торможение тележки при этом осуществлялось за счет захвата ее за трос, вытягивание которого ограничивалось сматыванием тяжелых якорных цепей, уложенных вдоль полосы.

Разгон тележек до скорости, соответствующей посадочной скорости будущих корабельных самолетов, должен был производиться с помощью паровой катапульты - разгонного устройства «Светлана-1». В силу ряда причин, монтаж ее на первом блоке «Нитки» начался только в декабре 1983 г. После его завершения на комплексе провели масштабную серию испытаний по тарировке аэрофинишеров, отработке торможения имитаторов ЛАК в различном диапазоне скоростей движения, в т.ч. при зацеплениях со смещением от оси аэрофинишера или под углом к ней.

На первом блоке «Нитки» прошел проверку и аварийный барьер «Надежда», представлявший собой сетку из капроновых лент, натянутую между двумя вертикальными стойками. Он успешно улавливал проскочившие аэрофинишер тележки-нагружатели и испытывавшийся на аварийное торможение самолет Т10-3. А вот попытка «поймать» более крупный самолет, в роли которого выступил транспортный Ан-26, не удалась: тяжелая машина порвала ленты сетки, и, случись это на корабле, оказалась бы за бортом.

Второй блок «Нитки» предназначался для отработки торможения аэрофинишером уже не тележек-имитаторов, а натурных самолетов. Для этого на нем к лету 1983 г. было смонтировано четыре тросовых аэрофинишера «Светлана-2» — точно таких же, как планировались для установки на корабль.

Ка-31 — развитие темы "вертолета радиолокационного дозора Ка-252РЛД"

Для испытаний корабельных радиотехнических и оптических средств захода на посадку на «Нитке» предстояло построить приводной радиолокационный комплекс и установить оборудование оптической системы посадки. В дальнейшем здесь последовательно прошли проверку несколько образцов такой аппаратуры.

Кроме того, отдельно, на полосе аэродрома в направлении моря предполагалось соорудить аналог корабельной паровой катапульты, которая использовалась бы для отработки нового способа взлета самолетов.

Проектирование блоков «Нитки» вело Невское проектно-конструкторское бюро, а их изготовление — Черноморский судостроительный завод. Аэрофинишеры и катапульту создавал Пролетарский завод Минсудпрома в Ленинграде.

Задача обеспечения посадки самолетов обычной схемы на корабль, не имевшая прецедентов в советской истории, требовала также организации большого числа научно-исследовательских и экспериментальных работ по изучению вопросов динамики полета самолета на этапе предпосадочного снижения вблизи корабля и непосредственно над его палубой, определению наиболее эффективной методики формирования в пространстве визуально воспринимаемой летчиком плоскости глиссады, выбору цветовой мнемоники оптической системы посадки и принципов ее работы (фонари или линзы Френеля), а также постройки специальных пилотажных стендов. Все это было возложено на Летно-исследовательский институт (ЛИИ) и Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ).