Не имея возможности в данной статье достаточно подробно изложить все основные результаты проведенного исследования, остановлюсь лишь на тех из них, которые позволяют с высокой степенью вероятности понять, как потерпели катастрофу летчики. Прежде всего, важно отметить, что профессиональные навыки и умения, которые, в конечном счете, обеспечивают летную деятельность, при существующей методике обучения приобретаются, а затем совершенствуются по-разному и не в равной степени. Одни из них, без определенного минимума которых вообще нельзя выпустить человека в самостоятельный полет, в дальнейшем в ходе летной практики постоянно развиваются и автоматизируются. Они меньше зависят от прирожденных способностей конкретного летчика, а связаны, главным образом, с количеством и разнообразием выполненных упражнений (заданий). За счет их роста в основном повышается классность летчика, а поэтому и его продвижение по службе. Недостаточное владение этими навыками сразу же обнаруживается командиром при очередной проверке, а поэтому немедленно принимаются меры по их освоению. В эту группу входят навыки и умения, которые обеспечивают разработанную на земле детальную последовательность выполнения отдельных этапов полета и их фрагментов от взлета до посадки, действий с аппаратурой в кабине, управляющей бортовыми системами (запрограммированная деятельность), а также двигательные навыки, позволяющие строго дозированно и координированно отклонять рули управления в соответствии с заданным (желаемым) режимом движения самолета.

Совсем иначе обстоит дело с другой группой умений и навыков. Необходимость профессионально владеть ими не замечается ни как самим летчиком, ни так и его командиром. Дело в том, что если полет осуществляется без осложнений, что, как правило, и бывает, то можно успешно обходиться теми первичными навыками, которые выработаны в процессе общечеловеческой деятельности, а также минимумом, полученным летчиком в ходе первоначального обучения в училище. Поэтому в строевых частях их дальнейшим совершенствованием почти не занимаются, а автоматически, вместе с увеличением налета они сами по себе расти не могут, так как для этого требуются специальные упражнения. Потребность профессионального владения ими возникает лишь тогда, когда события в полете почему-либо начинают развиваться не в соответствии с разработанным на земле планом (нештатно), а эта ситуация практически всегда предшествует возникновению аварийной обстановки, которая иногда и перерастает в летное происшествие. Одним словом, попав в такую ситуацию, как рядовой летчик, так и более опытный (командир) оказываются примерно в одинаковых условиях, так как ни тот, ни другой этими навыками профессионально не владеют. Поэтому, как показал анализ, в ВВС из года в год в равной мере, с разницей в 1—2%, летные происшествия совершаются как рядовыми, так и летчиками-командирами пропорционально их численности.

Рассмотрим, как ведет себя летчик, когда он в силу каких-либо причин бывает вынужден на каком-то этапе изменить запрограммированную последовательность своих действий в полете. Здесь возможны, по крайней мере, два основных варианта. Первый вариант, когда самолет вследствие неточных, а иногда вынужденных управляющих движений рулями со стороны летчика, выполнявшего до этого визуальный полет, ориентируясь по линии естественного горизонта, неожиданно попадает в облака, да еще при этом оказывается в сложном пространственном положении относительно земли. В этом случае летчик должен волевым усилием перестроить свои психические процессы, обеспечивающие действия по управлению самолетом, и перейти от визуального метода пилотирования к пилотированию по приборам, имеющему принципиальные отличия, на что требуется какое-то время. Как показали проведенные эксперименты и многолетний опыт летной практики в строевых частях, в том числе опыт расследования летных происшествий, человек, оказавшись в подобной обстановке, первоначально испытывает растерянность, близкую к шоку, и неспособность в первый момент осуществлять сознательную деятельность. В дальнейшем, если позволяют высота и время, опираясь главным образом на прирожденные качества, он может прийти в себя и восстановить работоспособность. Если же нет, то надо ожидать летного происшествия. Этим, в частности, объясняется, что летчик, попав в обстановку, требующую немедленного покидания самолета, испытывает большие трудности в принятии этого решения, хотя дело идет о его жизни. Поэтому, как утверждает статистика, использует парашют для своего спасения лишь каждый шестой летчик. Если же это решение за него приняли другие лица (независимо командир или же подчиненный) и передали ему команду о покидании самолета по радио, то вероятность катапультирования в этом случае близка к 100%.

Несколько иначе протекает процесс по второму варианту, когда, осуществляя весь полет визуально, летчик бывает вынужден в силу каких-либо обстоятельств немедленно прекратить выполнение полетного задания и избрать новый план его продолжения, не имея возможности прекратить управление самолетом. Проведенные эксперименты и летная практика показывают, что человек, занимаясь сложной деятельностью, связанной с пилотированием самолета-истребителя, в интересах выполнения полетного задания не способен параллельно с этим успешно решать даже не очень сложные поисковые задачи, связанные с анализом и синтезом, он как бы хуже думает. В силу этого в подобной обстановке летчик начинает испытывать психологическую перегрузку, допускать суетливость, спешку. Сосредоточивая усилия на выработке плана дальнейших действий, он вынужден резко сократить объем внимания по наблюдению за нужными в данный момент пилотажными приборами, на безошибочное считывание с них показаний, а также контроль и своевременное исправление возникающих отклонений самолета от режима, обеспечивающего безопасность полета, т. е. действия, связанные со второй группой навыков и умений. В этой ситуации даже опытный летчик не застрахован от элементарной ошибки, которая может привести к тяжелым последствиям. Так, например, в 1984 г. на опытном МиГ-31 погиб по-настоящему отличный летчик-испытатель Г. Мосолов, который получил ошибочную информацию (из-за неисправности сигнализации) о том, что кончается топливо. Он на полностью заправленном самолете, думая, что баки пусты, совершил энергичный маневр для экстренного захода на посадку, в спешке ослабил контроль за скоростью полета и допустимой перегрузкой, не предотвратил выход самолета на закритические углы атаки, а из-за малой высоты исправить положение уже не мог.