3.  Не могу согласиться с доводами о вине экипажа в собственной гибели. В данном случае об этом говорится деликатно, но вот Н. Ф. Кузнецов в своей брошюре «Правда о гибели Гагарина» (1994 г.) прямо виновником трагедии называет Серегина. То же мнение отстаивает летчик Ю. В. Куликов. Необходимость внести ясность в этот важный вопрос, а также согласовать мнения различных специалистов по другим привела нас к решению составить и опубликовать коллективное заключение. Удалось собрать девять участников расследований: летчики С. А. Микоян, А. И. Пушкин, С. В. Петров, летчики-космонавты Г. С. Титов, А. А. Леонов, ученые и авиационные инженеры С. М. Белоцерковский, А. В. Майоров, П. Г. Сигов, А. М. Сосунов. Заключение полностью было опубликовано в журнале «Гражданская авиация» (1989, № 7) и в книге «Гибель Гагарина». Вот соответствующие выдержки из него:

«Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе... Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т. д. В мае 1958 г. ему была присвоена квалификация летчика-испытателя II класса, в 1967 г. — I класса, с 1964 г. он военный летчик I класса, причем эту квалификацию подтверждал опыт инструкторской работы, общий налет более четырех тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован... Отсутствие САРП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (α = 20°) при перегрузке n_y=10,5-11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей».

В общем плане позиция оппонентов о роли «человеческого фактора» обоснованна, но их слабое место — отсутствие мало-мальски убедительного анализа данной катастрофы с выявлением конкретных ошибок экипажа, в наличии которых они убеждены.

Нам, авиационным специалистам, предстоит выработать обоснованный ответ на единственный важный вопрос: имеем ли мы право приписывать вину за катастрофу Серегину и Гагарину? Невозможно отрицать нарушения должного авиационного порядка при организации их тренировочного полета. В 1968 г. признание этого грозило карами многим. Неужели и сегодня ложная забота о престиже некоторых служб в те годы и спокойствии соответствующих должностных лиц-пенсионеров дает нам право на такой шаг?