Михаил МАСЛОВ
Опытная машина на государственных испытаниях 1937 г.
Историю этого разведчика по справедливости следует начать отсчитывать с весны 1934 года, когда правление Глававиапрома, удовлетворенное удачными полетами пассажирского ХАИ-1, решило получить подобный самолет для снабжения ВВС, и поэтому выделило для продолжения работ новенький американский двигатель Райт Циклон Ф-3. Факт сам по себе знаменательный, ибо двигатели эти, покупаемые за золото, ценились буквально на его вес и выделялись поштучно. Почти немедленная реакция на появление ХАИ-1 и положительное решение в его пользу еще до проведения госиспытаний, говорили о срочности данного задания. Хотя скоростной одномоторный пассажирский самолет, каковым являлся ХАИ-1, вовсе не был откровением для мировой авиации, запуск в серийное производство подобной боевой машины уже в 1935 году стал бы весьма заметным явлением. Казалось, никаких особых препятствий этому не существовало. (Запустили же в серию И-16 спустя полгода после первого полета!) Но с харьковским боевым самолетом, получившим в окончательном варианте обозначение Р-10, столь быстрого разрешения вопроса не произошло. Понадобилось целых три года, прежде чем этот разведчик и одновременно легкий бомбардировщик стал поступать на вооружение ВВС. Причин этому было несколько. Тут и отсутствие производственной базы (идей была масса, а авиазаводов раз — два и обчелся), молодость самого Немана, по последней причине конструктор не обладал на тот момент даже минимальной поддержкой в лице вершителей судеб авиапромышленности.
Главная причина, однако, заключалась в отсутствии на тот период достаточного количества авиадвигателей, необходимых для серийной постройки. В 1933—34 годах руководство ГУАП (Главное Управление авиапромышленности), не имея достаточно мощных и перспективных отечественных авиадвигателей, закупило за рубежом ряд лицензий на их производство: американские Райт «Циклон» (у нас М-25), французские Испано-Сюиза (у нас М-100) и Гном-Рон (у нас М-85). Однако, прежде чем эти двигатели можно было в желаемом количестве устанавливать на самолеты, заводам следовало освоить их производство. Тот же обещанный Неману Райт «Циклон» в 1934 году еще не выпускался, а немногие моторы, которые были закуплены в Америке, шли на истребители И-15. Причем не было ясно, какой из двигателей приживется в Советском Союзе. Неману предложили просчитать самолет и под Гном- Рон и под Испано-Сюизу.
Здесь, пожалуй, уместно будет привести пример самолета ЦКБ-27 конструкции Кочеригина. Эта машина, однотипная с харьковским разведчиком, начала летать уже в 1935 году. Конечно, не все с этим самолетом, получившим обозначение Р-9, складывалось гладко — то авария первой опытной, то неполадки в системе уборки шасси. Однако даже с неубираемым шасси Р-9 имел большую максимальную скорость, чем Р-10. При сравнении с последним, кочергинский разведчик явно бы выиграл, тем более, что московский авиазавод № 39, где он строился, находился явно «ближе к звездам», чем харьковский № 135. Однако ЦКБ-27 изначально проектировался под двигатель М-85 и никакой другой.