Начало нашей деятельности кое в чем напоминало вышеописанную картину. Первоначальная притирка друг к другу, осознание конечных целей и ближайших задач... Дело облегчалось тем, что народ собрался высококвалифицированный, каждый был асом в своей узкой области. Надо было лишь набраться опыта взаимодействия — разрешения конфликтных ситуаций. А проектирование летательного аппарата — это непрерывный принципиальный конфликт. Помню, наш главный прочнист, ныне покойный, Саша Вязников (большой балагур и «мрачный весельчак»: любимая его застольная шутка — «Ну, ты, брат, занимаешь второе место по скорости еды... за бегемотом») объяснил мне общую ситуацию следующим образом. Каждый специалист видит самолет по-своему: аэродинамик — в виде тонкой иглы с очень тонкими же плоскими крылышками; прочнист, напротив, — в виде двух высоченных сваренных крест-накрест двутавров; двигателист — в виде самодовлеющего ЖРД в окружении топливных баков; вооруженец —в виде большой пушки с маленькими крылышками и восседающим верхом на казенной части пилотом.

Для того чтобы найти компромисс между всеми этими противоречивыми требованиями, и нужен компоновщик. Он чертит много разных вариантов самолета, добивается размещения внутри корпуса (фюзеляжа) и в крыле всех необходимых грузов, начиная с экипажа; проводит центровочно-балансировочный расчет для каждого варианта. Затем за дело принимаются прочнисты и аэродинамики — и лучший по аэродинамическим характеристикам вариант, удовлетворяющий всем прочностным и весовым требованиям, возвращается- к компоновщику для детальной проработки. В результате получаются общий вид и компоновочный чертеж будущего самолета.

В 70-е годы многие из этих операций были автоматизированы, переложены на плечи компьютера: в авиационных ОКБ насаждалась САПР — система автоматизированного проектирования.

Резонно спросить: а к чему же сводится роль Главного (Генерального) конструктора? Его главная задача — определить концепцию летательного аппарата, т. е. выбрать его принципиальную схему, необходимое вооружение и оборудование, тип и характеристики силовой установки; установить летные данные аппарата — максимальную дальность, крейсерскую и максимальную скорость полета, крейсерскую высоту и потолок, необходимые для того, чтобы удовлетворить всем стратегическим и тактико-техническим требованиям, предъявляемым к этому самолету. Обычно эти требования задаются внешними по отношению к ОКБ заказчиками. Но нам предстояло эти требования разработать самостоятельно. Нам была поставлена лишь общая задача: определить, каким путем можно решить разведывательные и ударные задачи авиации относительно такого потенциального противника, как США. Потому-то и собрали в СКГ военных людей. А параллельно в ОКБ Мясищева гражданские сотрудники проектировали собственный вариант дальнего сверхзвукового самолета. Первая по времени модификация именовалась «М-50»; вторая, более поздняя — «М-56». Это были сухопутные машины нормальной схемы.

Ситуация, из которой нам предстояло исходить, в общих чертах была понятна. По окончании второй мировой войны, изучая ее опыт и допущенные в ее ходе ошибки, военные стратеги и авиаконструкторы и в СССР, и в США пришли к осознанию одной и той же проблемы: как обеспечить действия авиации на межконтинентальных дальностях. Американцы тщательно изучили и альтернативную задачу: вместо создания сверхдальнего самолета создать систему авиабаз, позволяющую достигать территории СССР самолетам с ограниченной дальностью — до 5000 км. В конце концов, США пришли к известному решению данной проблемы — к оптимальному сочетанию авианосцев и наземных авиабаз, окружавших территорию СССР. По мнению американцев, такой подход дает возможность с нужной эффективностью решать все задачи и разведывательной, и ударной авиации в войне против СССР при наименьших суммарных затратах.

Руководители СССР повели нас по радикально иному пути. Если Н. Г. Кузнецов стремился к созданию сбалансированного океанского флота, ядром которого должны были стать авианосцы, то сменивший его на посту Главкома ВМФ С. Г. Горшков насаждал концепцию авианесущего крейсера (с двумя-тремя вертолетами или самолетами вертикального взлета на борту) в паре с ядерной ПЛ (подводной лодкой). Авианосцы же были признаны слишком дорогой роскошью для СССР.

Отечественная авиация оказалась вынужденной самостоятельно позаботиться о возможности решения своих стратегических задач на межконтинентальных дальностях. При этом вопрос об авиабазах перед нами просто не стоял — тому была масса причин, включая и политические. Короче говоря, нам нужен был сверхдальний самолет — межконтинентальный. Именно для оценки его возможностей и возможности его создания и была создана СКГ. Создавалась она «под крылышком» Главного управления авиации ВМФ. Не только потому, что нужны были сравнения чисто авиационного решения с авианосным. Но и потому, что от территории СССР до территории США любой маршрут — над океаном. Так или иначе, сверхдальний самолет вырисовывался как гидроплан... Потому-то почти все мои коллеги и были из морской авиации.

Конечно, прежде всего мы занялись исследованием возможностей атомных силовых установок: 50-е годы, как многие помнят, были эпохой расцвета надежд на «мирный атом». Были известны проекты атомных авиадвигателей различных принципиальных схем: и с прямым обдувом ядерных тепловыделяющих элементов (ТВЭЛ) набегающим потоком, и с жидкометаллическим промежуточным теплоносителем, и многие другие... Но вскоре мы поняли: все эти силовые установки обладали двумя принципиальными недостатками. Во-первых, они требовали очень громоздкой и тяжелой биологической защиты кабины экипажа, иначе после первого же полета экипаж пришлось бы списать вчистую. Второй недостаток состоял в сложности наземного обслуживания атомного самолета: как защитить техников от остаточной радиации двигателя? В этом отношении гидросамолет удобнее сухопутного: после посадки реактор можно вывести из двигателя и подвесить его на тросе глубоко под толщей воды, предохраняющей от радиации... Естественно, тогда еще никто (включая и ЛИПАН) всерьез не задумывался об экологических бедствиях, которые мог принести «мирный атом»...

Но был и третий недостаток, вытекающий из преимуществ атомной силовой установки (не зря же народная мудрость намекает на «продолжение наших достоинств»). На обычном, «химическом», самолете большое количество горючего можно распределить по всей длине корпуса и по крылу, чтобы обеспечить нужную центровку.