Передний край 160-километровой «линии Бар-Лева» проходил по берегу и включал в себя высокий насыпной вал с противотанковыми заграждениями, колючей проволокой и ловушками. За ним на глубину 30-50 км тянулась первая оборонительная полоса, состоявшая из сети опорных пунктов и огневых точек, приспособленных к круговой обороне. Их основу составляли вкопанные в землю установки ПТУР и танки, среди которых оказалось неожиданно много отечественных Т-54 и Т-55, захваченных израильтянами в 1967 г. С воздуха хорошо просматривались противотанковые средства, плотность которых составляла 10-12 танков и 4-5 орудий на километр фронта. Пространство между опорными пунктами перекрывали проволочные заграждения, препятствия и минные поля.
Неясным поначалу было назначение хорошо видимых больших хранилищ на самом берегу канала, похожих на пожарные пруды и оборудованных стоками к воде. Как оказалось, в них находилась нефть, которую предполагалось слить в канал и поджечь при попытке его форсирования. (Один из летчиков сказал по этому поводу: «Хорошо, что не дерьмо!».)
На удалении 30-50 км от канала по горному району и перевалам Гидди и Митла проходила вторая оборонительная полоса. Она была оборудована дотами, артиллерийскими позициями и укреплениями. Для переброски оперативных резервов из тыла и между позициями израильтяне проложили сеть дорог, а для доставки горючего провели несколько трубопроводов. С помощью аппаратуры радиотехнической разведки удалось вскрыть центр радиопомех у горы Геббель-Умм-Махас, обнаружить РЛС ПВО и зенитные позиции.
Работа 63 ОАО продолжалась. Разведчики заходили все дальше на восток, и к зиме их маршруты пролегли над Израилем. Опыт предыдущих войн показал, что небольшие размеры этой страны дают возможность быстро маневрировать войсками, перебрасывая их с одного фронта на другой. Так было и в июне 1967 г., когда после разгрома египетской армии израильтяне отвели часть своих сил на север и нанесли поражение Сирии. Поэтому, учитывая возможность подтягивания резервов противника на Синай, требовалось изучить его тыловую инфраструктуру и сеть коммуникаций, связывавших Израиль с оккупированными территориями. Другими задачами разведки над Израилем были оценка возможностей его портов, через которые шли поставки вооружений, вскрытие сети ПВО и аэродромов.
Израильские истребители не пугали летчиков. У них уже был опыт таких встреч над Синаем, где МиГ-25 не раз проходили над аэродромом у Мелеса. «Фантомы», поднимавшиеся на перехват, уступали МиГ-25 и в скорости, и в высоте полета. Пытаясь дотянуться до МиГа и занять положение для атаки, «Фантомы» выходили на предельный угол атаки, теряли управление, клевали носом или сваливались в штопор. «Миражи» отставали от МиГ-25 еще больше, напоминая на этих высотах, по словам Бежевца, снулую рыбу. Контакт израильтян с разведчиком оставался в лучшем случае визуальным, и неуловимый МиГ снова и снова уходил от преследователей.
Зенитные ракеты «Хок», которыми была оснащена ПВО Израиля, тоже не представляли серьезной опасности для МиГ-25. Бортовая аппаратура разведчиков не раз фиксировала работу РЛС противника, засекавших нарушителя. Однако тревожного сигнала «Сирены», сообщающей о готовности ЗРК к пуску, не было. МиГ-25 шел выше зоны досягаемости «Хок», которые могли поразить цели лишь на высотах до 12200 м. Обнаружив зенитную позицию, летчики ограничивались включением станции постановки помех СПС-141 и продолжали полет.
Куда больше опасений вызывали слухи о появлении в Израиле ЗРК «Найк-Геркулес» с досягаемостью до 50 км. При встрече с ними, помимо постановки помех, на помощь мог прийти противоракетный маневр - самолет, достигающий «горкой» динамического потолка 37 км и выдерживающий перегрузку до 5, обладал реальной возможностью уклониться от ракет. Однако позиции «Найков» не были обнаружены, не подтвердились и сведения об их поставках из США, В. Гордиенко с удовлетворением отозвался об этом: «Ну, все, достать нас никто не может». Глубокие разведрейды продолжались до марта 1972 г. Единственным, что могли противопоставить этому израильтяне, были протесты, которые выражал их представитель в ООН Рафаэль после каждого пролета МиГ-25.
Надо сказать, что нервничали в Израиле не напрасно. Среди имущества 63 ОАО были и бомбодержатели к самолетам. Доставили в Египет и специальные авиабомбы с улучшенной аэродинамикой ФАБ-500Т (термостойкие), специально разработанные для сверхзвукового бомбометания с МиГ-25РБ. После сброса с большой высоты они могли пролететь по баллистической траектории к цели несколько десятков километров. Каждый МиГ-25РБ мог нести до 8 «пятисоток», однако до бомбардировок дело не дошло Основная задача, стоявшая перед 63 ОАО, была другой и, пожалуй, более важной Один из членов группы, вспоминая о работе в Египте, так оценил деятельность отряда: «Мы готовили войну».
МиГ-25РБ (серийный номер 0402) 63-го отдельного авиационного отряда после возвращения из Египта
Оправдывая свое бессилие в борьбе с невооруженным разведчиком, Израиль екая ПВО сообщала о том, что засекаемый станциями обнаружения объект достигает скорости М=3,2.* Впоследствии эти сообщения породили много слухов Тем не менее пленки самолетной контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) свидетельствовали - серьезных отклонений от программ полета не случалось.
Надежность техники оказалась довольно высокой: отказы на фактически еще не доведенной машине происходили не часто (хотя на всякий случай все самолеты имели двойной комплект запасных частей и агрегатов). Но все же иногда МиГ-2£ преподносил сюрпризы.
В одном из полетов Стогову пришлось срочно выйти в эфир: на его самолете заглох двигатель, и МиГ начал быстро терять скорость. Летчику приказано было немедленно разворачиваться и возвращаться на Каиро-Уэст или запасной аэродром Асуан, откуда уже поднимались истребители прикрытия. Однако через несколько секунд двигатель вновь вышел на режим. Как оказалось, сбой произошел в работе топливной автоматики, но электронный регулятор режимов РРД-15Б смог восстановить ее работу.
Более серьезное происшествие случилось с самолетом Бежевца: лопнул подкос основной стойки шасси, и она не смогла встать на замки. Летчик принял решение садиться на две опоры. На скорости 290 км/ч он «притер» самолет к полосе и удерживал его до тех пор, пока скорость не упала. В конце пробега МиГ-25 опустился накрыло, развернулся поперек полосы и остановился. Посадка оказалась настолько удачной, что после ремонта смятой законцовки крыла машина снова была готова к полетам,
В апреле 1972 г. по окончании года работы летчики и инженеры 63-го ОАО возвратились домой. Четверка МиГ-25 осталась в Египте, полеты на них продолжила сменная группа из частей ВВС. Успешная и эффективная работа «двадцать пятых» в боевых условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу госиспытаний. Создатели машины и руководство ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В декабре 1972 г. был подписан акт о принятии МиГ-25РБ на вооружение.
Но деятельность 63 отряда имела и другое продолжение. 6 октября 1973 г., в день еврейского праздника Йом-Киппур, египетские войска форсировали Суэцкий канал и атаковали израильские позиции. Штурму предшествовал мощный артиллерийский и авиационный удар по укреплениям линии Бар-Лева. Началась четвертая арабо-израильская война, ставшая, как говорилось в заявлении советского правительства, «следствием агрессивной политики империалистических держав».
К этому времени советских военнослужащих уже не было в Египте. Еще в июле 1972 г. Садат объявил о прекращении их деятельности, и около 21 тысячи советников и специалистов вернулись домой. Они сделали свое дело, и уже никак не могли повлиять на ход очередной войны, продолжавшейся восемнадцать дней и закончившейся там же, где и начиналась - на берегах Суэцкого канала.
Автор выражает благодарность А.А. Дееву, В.Е. Попову, В.В. Тутубалину за помощь в подготовке статьи и приглашает к сотрудничеству участников ближневосточных конфликтов.
* Такую скорость МиГ-25 мог развить разве что в пикировании, грозящем разрушением конструкции. Реально же предельная скорость МиГ-25РБ, ограниченная по скоростному напору и нагреву, составляет М-2,83 и не может быть превышена в горизонтальном полете (рычаги управления двигателями имеют для этого специальные ограничители).