Испытаниями установлено, что на пикировании на скорости 390 миль/час (630 км/час) по прибору с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, поведение самолета нормальное, тенденции к затягиванию в пике нет. Усилия на рули нормальные.

Но в то же время на скорости порядка 380—385 миль/час (610—620 км/час) происходит отсасывание и срыв с замков обтекателей подкрыльевых пушек, что приводит к появлению заметной тряски плоскостей и вибрации педалей ножного управления.

На основе вышеизложенного скорость пикирования самолета "Харрикейн"IID  ограничить до 375 миль/час (600 км/час). По технике пилотирования самолет "Харрикейн"IID  не отличается от "Харрикейна"IIС.

Дальность и продолжительность полета "Харрикейна"IID  практически равны величинам их на IIС.

Главный инженер ВВС КА ген.-полк. ИАС т.Репин приказал особенности этого типа самолета довести до сведения всего летно-технического состава, эксплуатирующего "Харрикейн' IID.

Нач. УТЭ ВВС КА ген.-л-т Штульговский.

Поздновато, правда, довели — летно-технический состав успел к этому времени "осознать особенности типа" на собственной шкуре, разбив КХ173, 248, 181, 299 в период с 31.1 по 1.3.1944 г, КХ250, 298, 299 и 866, PS444 и 790, списанные с 17.03 по 2.04.1944 г. уже после "доведения".

Хотя испытания подтвердили положительные стороны "Харрикейна"IID — устойчивость как орудийной платформы и высокую бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 г. было негативным. Вх.№031 от 29.03.1944 г.

Старшему инженеру 246 ИАП

Во исполнение указания командующего ВВС КА ген.-полк. авиации т.Никитина за № 603569с от 26.8.1943 г. самолеты "Харрикейн" восстановительному ремонту не подлежат. Указанный вами самолет КХ866 списать и использовать на запчасти.

Зам. главного инженера ВВС Закавказского фронта инж.-майор Дод.

А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г.К. Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: "...А их "Харрикейны" — дрянь..."

Командование 246-го ИАП пыталось отбиться от сомнительной чести повоевать на "Харрикейнах". Поскольку прямой отказ грозил путешествием на фронт в составе штрафбата, выбрали другой путь: инженер полка забросал командование ЗАП докладами о состоянии матчасти, которые выжали бы слезу даже из камня: дефекты моторов, битые винты, порезанные колеса, отсутствие запчастей, негодные приборы, а главное — отклеивающаяся, местами даже гнилая перкаль. Последний дефект был самый серьезный и, как будет показано далее, единственный реальный. Но у ЗАПа был свой план по учебной подготовке. Посему "...Комиссия 25 ЗАП 12 марта 1944 г. на аэродроме Сартачалы осмотрела 32 самолета "Харрикейн"IID. Самолеты признаны пригодными к боевому использованию. Порезы на покрышках шасси и выбоины на деревянных винтах вызваны каменистым покрытием аэродрома. Неисправности мотора считать единичными. Комиссия считает, что после устранения дефектов самолеты пригодны к боевым действиям" (из акта комиссии).

30.06.1944 г. 246-й ИАП отбыл на фронт с 34-мя "Харрикейнами" (дополнены КХ461 и 423, последний, однако, был оставлен на аэродром Грозный ввиду поломки мотора). К началу июля полк прибыл к месту назначения — аэродром Омговичи (р-н Бобруйска), в 215-ю ИАД 16-й ВА.

В дальнейшем, как ни странно, "Харрикейны'IID практически не совершили ни одного боевого (т.е. связанного с боевыми действиями против воздушного или наземного противника) вылета! Да если бы и совершили, то не смогли бы догнать даже Ju-88!

Врид ком. 246 ИАП                                                                                                                                                                                                          Исх.156 от 30.07.1944 г.

майор Трошин                                                                                                                                                                                                                                                                                                   Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет "Харрикейн'IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г. Например:

1. Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).

2. При боевом развороте в тех.описании сказано "набирает высоту 610 м", в действительности — 450-500 м.

3.   Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.

4.   Самолет вооружен 2 пушками "Виккерс" 40 мм и 2 пулеметами "Браунинг" 7,7 мм.

Считаю, что самолет "Харрикейн"IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т.е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись).

Инженер полка "давил" на начальство по своей линии:

Ст. инженер 246 ИАП        Акуличев             Зам.командира 215 ИАД  по ИАС               

аэ Омговичи

РАПОРТ

Самолеты "Харрикейн"IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:

1.   Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.

2.    На всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.

3.    Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.

4.   Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.

5.   Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.

6.   Резина колес имеет много порезов.

7.   Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки - В.Р.).

8. Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.

9. Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.

10.  Моторы наработали в среднем 50-95 ч., запчастей нет.

11. Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями. При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.