О своих впечатлениях о Ми-4 вспоминает геолог, кандидат наук С.В. Бухарев.

«Летом 1976 г. я работал в составе геологической группы в Восточных Саянах. Нас обслуживал Нижнеудинский авиаотряд, прикрепивший к экспедиции «демобилизованный» Ми-4АВ без вооружения, окрашенный в цвета Полярной авиации. О техническом состоянии этой машины и стиле работы экипажа следует сказать особо. Из выбитых иллюминаторов торчали осколки стекла, сдвижные двери пилотской кабины были законтрены в открытом положении, а боковая дверь вообще отсутствовала. Створки грузолюка и обшивка - изрядно помяты, все спиртосодержащие системы, естественно, не функционировали, а открыв капоты моторного отсека, можно было лишь изумляться обилию потеков масла. Техническое обслуживание вертолета строилось по принципу: «Меньше лезешь - больше летаешь». Весьма оригинально происходил процесс загрузки этой машины. Пилот, стоя у вертолета, практически безучастно наблюдал за нашими потугами запихнуть в грузовой отсек многочисленные бочки, мешки и ящики. Затем он садился в кабину и запускал двигатель. После характерных «чихов» мотор выходил на режим, и вертолет начинал «переминаться с ноги на ногу», будучи не в силах взлететь, Через некоторое время пилот глушил двигатель, и следовала команда: «Выбросить лишнее барахло!» Затем все повторялось - и так до успешного взлета. Стоявшие рядом весы просто игнорировались.

Тем не менее, даже при таком варварском обращении «четверки» оказались удивительно надежными машинами. За 10 лет их эксплуатации в Восточных Саянах не зафиксировано ни одной катастрофы. Уважение и доверие экипажей к этому вертолету было таково, что перевод на новые, но менее надежные Ми-2 и Ми-8 воспринимался как наказание.

Взаимодействие вертолетчиков с геологами строилось обычно следующим образом. Экипаж и Ми-4 приблизительно на 10 суток прикреплялись к экспедиции. В тайге создавалась опорная точка - посадочный настил из бревен размером примерно 5x5 м. Несколько дней туда перевозились бочки с бензином, моторным маслом и провиантом. Последний мы были вынуждены хранить в пустой бензотаре, так как только ее резкий запах мог служить сколь-нибудь эффективной защитой от «приватизации» продуктов медведями. Затем на точку перевозились люди и разбивался лагерь, в котором авиаторы и экспедиция жили в палатках рядом с вертолетом. Утром, заправив Ми-4 из бочки, экипаж отвозил партию геологов в заранее указанный район, где на режиме висения группа спускалась на землю. Затем «четверка» улетала, чтобы вернуться за нами в конце дня. Вечером, пользуясь отсутствием начальства и предполетного контроля, экипаж «согревал душу» спиртным наравне с членами экспедиции.

«Воздушная полуторка» геологов
Ми-4П ранних серий выполняет рейсовый полет на вертолетной линии Симферополь-Ялта. 1959 г.	Ми-4А в роли воздушного крана

При взлете с площадки окружающим следовало быть особо осторожными. После отрыва на высоте около полутора метров вертолет начинал разворот. При этом из-за раскачки рулевой винт мог оказаться на опасной для людей высоте: в нашей группе буквально на части «разбросало» повариху, а в соседней - погибли два человека.

С Ми-4 связан и другой запомнившийся мне случай. Мы грузили внутрь салона моторную лодку «Казанка-2М». Из-за большой длины она не уместилась, ее нос торчал наружу, не позволяя закрыть створки грузолюка. Выручила смекалка - их крепко связали проволокой в полузакрытом положении. Затем в лодку погрузили бочку с бензином и... четыре ящика с аммоналом, взрыватели, сверху сели мы и полетели. Думаю, подобное, случись это где-нибудь в «цивилизованном мире», довело бы до нервного припадка любого руководителя полетов.

В Восточных Саянах Ми-4 эксплуатировался лишь в теплое время года. Когда же многочисленные горные озера замерзали, те же экипажи, будучи истинными универсалами, пересаживались на оснащенные лыжами Ан-2 и работали со льда. Причина такой ротации чисто экономическая. Один час эксплуатации Ми-4 стоил 256 руб., а Ан-2 - 125 руб. Для сравнения: Ми-8 - 750 руб. По тем временам это были немалые деньги, ведь «официальный» доллар тянул лишь на 65 копеек. Когда в начале 80-х гг. последние Ми-4 списали, переход на Ми-8 добил бюджет местных автономий, а появление в конце 80-х гг. Ми-17 (Ми-8МТ) с более мощными и прожорливыми двигателями ТВ-3-117 привело к параличу вертолетных перевозок в регионе. Кроме того, в отличие от пилотов «четверок», экипажи Ми-8 крайне неохотно совершали посадки на речные отмели и галечные косы - тучи пыли и мелких камешков буквально «съедали» лопатки компрессоров газотурбинных двигателей.»