Ту-96

Еще на этапе эскизного проектирования самолета "95" прорабатывался его высотный (с рабочим потолком 16000-17000 м) вариант "96" с крылом увеличенной площади и ТВД ТВ-16, способными сохранять свои характеристики на этих высотах. 29 марта 1952 г. вышло соответствующее постановление Совмина. Самолет предполагалось построить в двух экземплярах с передачей первого на заводские испытания в июле 1954 г. и на государственные - в декабре того же года. ОКБ-276 обязали передать ТВ-16 на стендовые испытания в январе, а на летные - в июне 1954 г.

Опытный Ту-96

Высотный двигатель ТВ-16 представлял собой развитие ТВ-12 с проектной максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с, максимальной мощностью на высоте 14000 м при скорости полета 850 км/ч - 12000 э.л.с, удельным расходом топлива на максимальном режиме - 0,135кг/э.л.с. в час. "Сухой" вес двигателя не должен был превышать 3100 кг. ОКБ-120 под руководством К.И.Жданова поручалось изготовить новые винты с полыми стальными лопастями взамен цельнодюралевых, применявшихся на ТВ-12.

Эскизный проект самолета "96" закончили к марту 1953 г. По расчету бомбардировщик при взлетной массе ч 155 т и крейсерской скорости 800 км/ч  имел практическую дальность полета 16200 км (с 7% остатком топлива), а максимальную техническую дальность -18000 км. Максимальная расчетная скорость - 902 км/ч. ОтТу-95 самолет отличался крылом увеличенной площади (345,5 м²) и размаха (51,4 м) с несколько большей стреловидностью в средней части. Другое отличие - увеличенная передняя кабина экипажа. Кормовую артустановку предполагалось оснастить новой прицельной РЛС "Ксенон". В состав навигационного оборудования включалась система дальней радионавигации "Меридиан" и система слепой посадки "Материк". Самолет предполагалось оснастить новыми радиостанциями дальней связи (РПДС и РПС) и системой опознавания (опросчик "Хром" и ответчик "Никель").

Подготовка к строительству первого экземпляра "96" (его также называли Ту-96) на куйбышевском авиазаводе началась еще в феврале 1953 г., однако после катастрофы "95-1" эти работы приостановили, сосредоточив основное внимание на "дублере". Срок сдачи ТВ-16 перенесли на декабрь 1954 г., а Ту-96 в целом - на июль 1955 г., но готов он был только через год. Опытный двигатель ТВ-16 работал в более напряженном режиме, чем ТВ-12, в ходе его стендовых испытаний имели место многочисленные отказы. ОКБ-276 так и не сумело довести его, и на опытный Ту-96 вынужденно поставили НК-12. С этими двигателями самолет летом 1956 г. начал проходить испытания. С НК-12, а позднее с НК-12М летные характеристики машины оказались ниже, чем расчетные с ТВ-16.

Практический потолок составлял всего 12400 м, максимальная техническая дальность - 15000 км, максимальная скорость - 880 км/ч.

К тому времени сама концепция стратегического высотного бомбардировщика утратила актуальность. Принимая во внимание появление в системе ПВО вероятного противника высотных сверхзвуковых перехватчиков и зенитных управляемых ракет, военные отказались от попыток получить неуязвимый дозвуковой самолет. Их стали интересовать стратегические самолеты-носители ракет класса "воздух-поверхность". Поэтому еще в марте 1956 г. правительство приняло решение о прекращении работ по самолету "96", а опытный бомбардировщик использовался в качестве летающей лаборатории до конца 50-х гг.

На базе этого самолета прорабатывался вариант составной ударной стратегической системы из Ту-96 и носителя ядерного боеприпаса самолета "100", который проектировался туполевцами как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах. По замыслу разработчиков, Ту-96 должен был доставить самолет "100" на дистанцию до 3000 км от цели, затем подвесной бомбардировщик отделялся и начинал действовать самостоятельно. После нанесения ядерного удара самолет "100" должен был возвратиться на территорию СССР. Работы по составной стратегической системе из стадии технического предложения не вышли.

Самолет "99"

После катастрофы "95-1" на случай, если НК-12 окажется неудачным, конструкторы ОКБ-156 в срочном порядке провели поиск альтернативных вариантов силовой установки стратегического бомбардировщика. Рассматривалась возможность применения ТРД типов ВД-5, ВД-7, АЛ-7, а также принципиально новых реактивно-винтовых двигателей (РВД). Последние можно рассматривать как своеобразное воплощение на техническом уровне того времени современной концепции винто-вентиляторного двигателя. По конструктивной схеме РВД были близки к ТВД, но отличались тем, что примерно 50% их мощности реализовывалось через винт и 50% -в виде реактивной тяги. В СССР двигатели этого типа разрабатывались ОКБ А.Д.Швецова и Н.Д.Кузнецова. Двигатель Швецова мощностью в 12000 э.л.с. проектировался специально для высотных бомбардировщиков Туполева. На расчетном высотно-скоростном режиме (высота 16000 м и скорость 1000 км/ч)