Тандемная компоновка шасси не являлась новой для фирмы: впервые она отрабатывалась на экспериментальной модификации В-26. Помимо ряда преимуществ, она имела и недостатки, главный из которых - трудность резкого увеличения угла тангажа при разбеге на взлете из-за расположения задней опоры далеко за центром тяжести. В те годы практиковались различные способы преодоления указанного недостатка: одни фирмы делали удлиненную переднюю стойку, заранее выставляя самолет на нужный угол атаки (приводило к росту аэродинамического сопротивления во время разбега); другие выполняли  переднюю стойку телескопически выдвигаемой в момент  достижения скорости отрыва (существенные конструктивные и весовые издержки). Некоторые решали проблему «в лоб» - путем увеличения площади горизонтального оперения. Фирма «Мартин» нашла свой путь, создав крыло  с изменяемым в процессе взлета углом установки: крыло (стреловидность З4° по передней кромке) поворачивалось вокруг оси, лежавшей в плоскости заднего лонжерона центроплана. Оно имело отрицательный угол поперечного «V» и снабжалось предкрылками и закрылками, занимавшими большую часть размаха. Поперечное управление обеспечивалось расположенными на верхней поверхности интерцепторами и небольшими элеронами на концах крыла. На малых скоростях полета для поперечного управления применялись и закрылки, имевшие возможность дифференцированного выдвижения. Управление ими было механически связано с управлением углом установки крыла. Применение такого крыла давало возможность совершать взлет и посадку при почти горизонтальном положении фюзеляжа, равномерно распределять нагрузку на стойки основного шасси. Благодаря быстродействию механизма изменения угла установки появилась возможность улучшить маневренность, например, при переходе к набору высоты после сброса бомб, уходе на второй круг при посадке и т.п.

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокок. В носовой части собирались поставить батарею из восьми пушек калибра 20 мм либо четырех калибра 75 мм. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа - летчика и штурмана-радиста. Первый располагался под фонарем истребительного типа, а второй сзади-ниже летчика и имел иллюминатор по правому борту. Между кабиной и хвостовым двигательным отсеком располагался бомбоотсек, а над ним крыло с механизмом поворота.

Оперение бомбардировщика выполнено по «Т» - образной схеме. ГО имело стреловидность 35°. После первых испытаний оперение доработали, установив в зоне сопряжения ГО и ВО небольшой обтекатель.

В октябре 1949 г. фирма окончила постройку первого ХВ-51, и уже 28 октября он впервые поднялся в воздух. Второй прототип, оснащенный улучшенными двигателями  J-47-GE-13, построили весной 1950 г. Вплоть до 1951 г. оба самолета интенсивно испытывались, однако вскоре ВВС изменили требования к фронтовому бомбардировщику. Задача непосредственной поддержки войск перешла к истребителям-бомбардировщикам, таким как F-84G Thunderjet, а задачей бомбардировщика стало нанесение ударов с больших высот при высокой крейсерской скорости. Этим требованиям лучше всего удовлетворял британский средний бомбардировщик «Канберра». Вскоре госдепартамент США принял решение закупить лицензию на этот самолет и его двигатели. По иронии судьбы серийную постройку машины, названной В-57, поручили фирме «Мартин», договор был подписан 19.04.1951 г. Здесь она выпускалась под обозначением «модель 272». Справедливости ради отметим, что инженеры фирмы настолько модифицировали самолет, что в последних высотных разведчиках r   RВ-57Р лишь с трудом угадывается исходный прототип. В дальнейшем фирма самолеты не проектировала. Ее магистральный путь на все последующие годы - ракетная техника...

Летные испытания первого прототипа ХВ-51