ЛИНЕЙНЫЕ КОРАБЛИ ТИПА «RICHELIEU»

При проектировании новых линейных кораблей французские конструкторы важное значение придавали конструированию корпуса корабля, что, впрочем, всегда являлось отличительной чертой французской школы линкоростроения.

Особенно большое внимание было уделено мореходности корабля. Как и предыдущие «Dunkerque» и Strassbourg», линкоры нового проекта предусматривали сравнительно высокий надводный борт, еще более возвышенный в средней части корабля за счет устройства высокой надстройки (два горизонтальных уровня). Основываясь на результатах обширных экспериментов, проведенных на моделях в Парижском опытовом бассейне, конструкторы смогли вполне удачно воплотить в проекте требование сравнительно большой метацентрической высоты, выдвинутое флотом исходя из соображений живучести корабля. Ниже приведены сравнительные данные метацентрической высоты линкоров различных стран (для «Richelieu» - расчетная):

События, во время которых велось строительство линкоров не позволило реально проверить правильность расчетов метацентрической высоты. Первые ее замеры на кораблях этого типа были проведены на «Richelieu» после его модернизации в Соединенных Штатах. При нормальном водоизмещении 43.291 т метацентрическая высота равнялась 2,24 м, а при полной нагрузке и водоизмещении 47.547 т - 2,83 м. При полном водоизмещении предел остойчивости (начало опрокидывания корабля) составлял крен в 65 градусов.

При этом как поперечная (период 13,5 сек.), так и продольная (период 4,77 сек.) качка корабля хоть и оказались несколько порывистыми, но, тем не менее, позволяли вполне корректно управлять огнем артиллерии. Следует отметить так же, что высокий надводный борт корабля позволял вести стрельбу из орудийных башен даже в условиях штормовой погоды, а размещение башен в максимальном приближении к миделю позволяло свести к минимуму их вертикальные перемещения во время килевой (продольной) качки.

Улучшению мореходности способствовали сильно наклоненный вперед форштевень, а также заметный подъем верхней палубы в носовой оконечности. Немаловажным в этом отношении оказалось смещение тяжеловесных орудийных башен дальше от форштевня. Этим сильно облегчилась носовая часть корабля, что в свою очередь позволило, даже при сравнительно острых ее обводах, сохранить в носу хорошую плавучесть и всхожесть корабля на волну.

Много внимания обращалось также облегчению корпуса. В условиях договорных ограничений водоизмещения кораблей это имело большое значение. Помимо обычных методов облегчения корпуса (комбинации продольно-поперечных связей, вырезы в металлоконструкциях и др.) применялись также и новые для того времени, еще только пробивавшие себе дорогу в кораблестроении, но уже показавшие себя достаточно эффективными, - электросварка и легкие сплавы. На головном корабле серии «Ришелье» сварными были выполнены:
- стыки почти всех продольных связей;
- практически весь набор в оконечностях (за пределами цитадели), где он собирался по продольной системе (в отличие от продольно-поперечной системы набора в пределах цитадели);
- все поперечные и продольные переборки в пределах цитадели;
- стыки листов наружной обшивки и частично внутреннего настила второго дна;
- подкрепления и настил платформ и палуб, за исключением бронированных участков, а также главной палубы (верхняя броневая), которая при проектировании принималась основной из включенных в общую прочность корпуса.
- стыки некоторых тонких броневых плит (в основном изогнутых), а также подкрепления по периметру броневого пояса.

На «Jean Bart» объем сварных работ увеличился несущественно, но уже на «Clemenceau» сварными сделали настил и подкрепления главной палубы, а на «Gascogne» сварку предполагалось использовать еще более обширно.

Легкие сплавы использовались не так широко, в основном при сборке надстроек и отделке помещений, то есть в тех местах, где прочность не имела существенного значения.

В то же время нельзя утверждать, что использование французами электросварки было вызвано острой необходимостью соблюдения весовой дисциплины, и в ущерб прочности. Когда в апреле 1937 года Япония отказалась принять условия Второго Лондонского соглашения, и последующие попытки Англии, США и Франции воздействовать на Японию в отношении ограничения величины кораблей не увенчались успехом, правительства этих трех стран 31 марта 1938 года объявили о вступлении в силу параграфов, позволяющих увеличить водоизмещение линкоров до 45 тысяч тонн (считалось, что при согласии других великих морских держав с условиями договора, эти параграфы не должны были действовать). Такая обстановка вполне позволяла французам увеличить прочность конструкции новых линейных кораблей, не считаясь с весовыми ограничениями, однако, как уже говорилось, предполагалось лишь дополнительное увеличение объемов электросварки. Это подтверждает, что французские судостроители не считали, что электросварка ухудшает прочность корпуса, и вполне доверяли новым технологиям. А снятие лимитов на величину кораблей позволило сделать некоторые улучшения в защите корабля, упрочении корпуса и вооружении, о которых уже упоминалось при описании проектирования корабля. Следует только отметить некоторые модернизации первоначального проекта, часть из которых не могли быть осуществлены без отмены лимитов водоизмещения:
- некоторое усиление конструкции корпуса вне цитадели, особенно в носовой части (также с применением электросварки);
-  замена шарнирной дымовой трубы на конструкцию мачто-трубы;
- замена двух бортовых башен с 152-мм орудиями в средней части корпуса на шесть спаренных зенитных установок 100-мм калибра;
- установка размагничивающего устройства.

Следует отметить также ряд особенностей конструкции корабля. Прежде всего (как и на «Dunkerque») - это устройство реального, истинного борта внутри корпуса, на расстоянии около 2 метров от фактической вертикальной линии борта. Конструкция истинного борта образовывалась шпангоутами и стрингерами с высотой ребра 950 мм. Снаружи и внутри они обшивались стальными листами толщиной 18 мм. Внутреннее пространство между шпангоутами в вертикальной части оставалось пустым, но на скулах борта, по большей части, заполнялось топливом. Именно этот борт и являлся реальным, конструктивным, исходя из чего в расчетах прочности (по теории «нагруженной балки») ширина корабля принималась по наружной обшивке шпангоутов. В верхней части шпангоутов истинного борта был устроен броневой шельф, на который опирались броневые плиты скосов нижней палубы, а также нижней кромкой плиты главного броневого пояса. Фактический же наружный борт новых линкоров, являвшийся легкой конструкцией, был устроен снаружи, и обшивался 10-мм листовой сталью. Таким образом, между конструктивным бортом корабля и фактическим легким бортом получался ряд специальных отсеков, заполненных твердым наполнителем и входящих в систему защиты от подводных взрывов. Иногда такие отсеки называют встроенными булями, что вполне соответствует их назначению.