Связано это было с тем, что Германия располагала собственными залежами угля, в то время как нефть приходилось завозить из-за границы, что в случае войны могло создать большие проблемы. Помимо этого немцы придавали большое значение углю как средству защиты угольных помещений, учитывая его способность поглощать энергию взрыва при измельчении.
В отношении типа турбинных установок анализ проектов сделать сложнее, так как практически нет указаний какого типа турбины предполагалось установить. Известно, что на трех последних немецких линейных крейсерах типа "Ersatz York" предусматривались гидравлические передачи (Fottinger-Transformatoren), связывающие многооборотные паровые турбины с малооборотными винтами и обеспечивающие двигателям и движителям наиболее подходящие условий для производства работы. Американцы подобную проблему решали посредством электропередач (elektrische Ubertragung), англичане применяли зубчатые передачи (Zahnradgetriebe). Применение гидравлических передач немецкие инженеры объясняли их хорошими свойствами в снижении числа оборотов и, в особенности, весьма высокой эффективностью и экономичностью (КПД составлял около 98% у гидравлической передачи против примерно 90% у других). К этому удачному техническому решению немецкие инженеры пришли уже во время войны и успели опробовать его на миноносцах.
Помимо этого корабли типа "Mackensen" стали первыми в немецком флоте, на которых предусматривалась четырехвальная энергетическая установка - от периода рубежа веков немецкие линейные корабли имели только три винта. По мнению немецких инженеров такая компоновка обеспечивала достаточно много преимуществ при том условии, что винтам обеспечивалась понижающая редукция вращения.
На большинстве немецких проектов этого периода обе кормовые орудийные башни размещались с некоторым разносом по длине корабля, а между ними (вернее их боевыми погребами) помещалось кормовое турбинное отделение. Как уже говорилось, впервые немецкие конструкторы применили этот вариант на линейных крейсерах типа "Derfflinger", и, по их мнению, он оказался довольно удачным так как экономил протяженность цитадели. К тому же при таком размещении кормовые башни были удалены друг от друга, что увеличивало их безопасность. В более поздних проектах обычно в этом машинном отделении размещались турбины внутренних валов. Можно согласиться с успешностью этого решения, однако следует отметить, что с применением редукционных передач от турбин к винтам пространства между орудийными башнями становилось явно недостаточно. Вероятно поэтому в большинстве последних проектов, где можно с уверенностью предполагать подобную компоновку турбинных отделений, под возвышенной кормовой башней помещений, относящихся к машине (и в том числе с редукционной передачей), не предполагалось. Исключение составляют проекты "GK-5031" и "GK-4931".
Практически все проекты военного времени имели очень длинную цитадель, отчего уже на начальном этапе проектирования предусматривалась довольно большая длина кораблей. Коэффициент полноты L/D1/3, равный для "Derfflinger" 7,0 , а для "Mackensen" 7,1, на новых проектах увеличился еще больше и достигал величины 7,7. Это конечно благоприятствовало уменьшению сопротивления и увеличению скорости, однако меж тем создавало и свои трудности, в особенности связанные с продольной прочностью кораблей - ведь немецкие инженеры-кораблестроители считали длину корабля из всех размерений наиболее важным ("Teuerste aller Hauptabmessungen").
Уменьшению сопротивления способствовало также применение практически во всех проектах носового бульбовидного утолщения (Bugwulst), которое, впрочем, также не являлось новшеством так как конструктивно было обосновано американским главным конструктором Тейлором (Chefkonstrukteur Admiral Taylor) и впервые появилось в 1910 году на американских тяжелых кораблях. В немецком флоте бупьбовидное утолщение было принято в 1914 году по инициативе строительного корпусного отдела (Baurats Schlichting) и впервые предусматривалось в проекте линейного крейсера "Mackensen". В немецких проектах военных лет носовое бупьбовидное утолщение оказалось тем более полезным, что оно увеличивало плавучесть носовой части, перетяжеленной, как уже говорилось выше, расположенными близко к форштевню орудийными башнями.
В отношении ширины проектируемых кораблей можно только отметить, что во всех проектах она не превышала 33,5 метра. По мнению немецких инженеров именно такой ширины корабли могли без какого-либо риска использовать для прохода на защищенный рейд Вильгельмсхафена третий входной канал. Интересно отметить, что позже, при строительстве более широких линкоров типа "Bismarck" начались работы по сооружению существенно большего четвертого входного канала.
При выборе величины третьего главного размера, высоты борта (в Германии за нее принимается высота в районе миделя), разработчики проектов исходили из следующих предпосылок - возможность прохода существующими фарватерами в главных базах, наибольший надводный борт для улучшения мореходности, а также уменьшение продольного изгибающего момента, что достигается приданием корпусу корабля минимального отношения L/H. В этих проектах L/H достиг довольно высокого значения и колебался в районе 18.
Верхняя палуба в большинстве проектов имела полубачную схему с уступом в корме (как на "Kaiser" и "Moltke") или на протяжении 1/3 носовой части (как на "Von der Tann"). Подобное архитектурное решение до этого неоднократно повторялось и в других флотах, оно имело немало хороших качеств, однако следует напомнить, что при этом в корпусе создавались нежелательные напряжения в продольных связях, особенно в местах уступа палубы полубака. Гладкопалубная конструкция, по отношению к требованиям прочности корпуса подходила больше, но после "Mackensen" и "Ersatz Yorck" она была повторена только на первом проекте линейного крейсера. При этом нельзя говорить, что в новых проектах повторилась низкая посадка кормовой палубы над ватерлинией, характерная для всех немецких линейных крейсеров от "Moltke" до "Hindenburg". Атлантический переход "Moltke", на котором высота надводного борта в корме составляла меньше 4 метров, показал, что мореходность из-за этого у корабля явно не улучшается. Поэтому на "Mackensen" борт в корме был возвышен. В проектах военного времени, несмотря на отказ от гладкопалубной конструкции и уступ верхней палубы в корме, палуба юта была тем не менее выше, чем на "Moltke" и других крейсерах.
Незначительная высота надводного борта в носовой части в проектах военного времени по всей вероятности объясняется неблагоприятным для корабля распределением весовых нагрузок, в частности близкое размещение носовой орудийной башни к форштевню и иное. При увеличении величины кораблей и росте скорости по отношению к "Mackensen" возвышение форштевня над ватерлинией уменьшалась с 8,7 метров до 7,5 - 8,5 метров. Учитывая, что это значение относится к конструктивному водоизмещению, при полной нагрузке носовой надводный борт кораблей новых проектов уменьшится еще примерно на метр 7. Более поздний опыт показывает, что быстроходным линейным кораблям следовало бы иметь в носовой части более высокий надводный борт - по меньшей мере 13,5 метров при полной нагрузке. Незначительное возвышение форштевня в проектах новых кораблей могло привести к тому, что при плавании в открытом море при сильном волнении носовая часть палубы легко заливалась водой, а это грозило тем, что электрическое оборудование носовых орудийных башен могло быть легко выведено из строя. Однако, суда по обнаруженным материалам, немецкие моряки отнеслись к этому баз должного внимания. Например, а некоторых документах по вопросу о возвышении форштевня были обнаружены фразы наподобие: "Ущерб мореходным качествам ничтожен" ("Die Nachteile geringerer Seefahigkeit"). Подобные замечания вступали в разрез с интересами департамента кораблестроения так как корабли, если бы они все-таки были построены, вряд ли имели бы хорошую мореходность даже при условии правильного распределена весов нагрузок.
7 - Следует отметить, что у кораблей довоенных проектов увеличение осадки не столь велико и явно меньше метра.
