Энергетическая установка располагалась на эсминцах линейным способом - когда все машинные отсеки находились позади котельных. В то время такое размещение считалось более опасным для эсминцев, чем эшелонное (чередование машинных и котельных отсеков), однако опыт боевых действий показал, что и те. и другие эсминцы гибли одинаково быстро, и эшелонное расположение силовой установки (с конструкторской точки зрения более сложное) в случае достаточно серьезных повреждений не спасало эсминец от гибели или потери хода.
Строительная перегрузка, неэкономичность установки, низкий КПД винтов - эти пожиратели мощности обеспечивали новым эсминцам дальность плавания всего 1825 миль 19-узловым "экономическим" ходом - вместо 4000 миль по проекту. Такие грубые просчеты немецких конструкторов во время войны достаточно сильно повлияли на эффективность боевых действий, а для многих эсминцев оказались роковыми. Известная участь десяти эсминцев в Нарвикской операции в апреле 1940 года, когда после 2000-мильного перехода у эсминцев осталось лишь по 30-50 тонн топлива, и они стали сравнительно легкой добычей британского флота, не является единственным примером
В том же 1940 году вышедшее из Киля 4 июня оперативное соединение немецких кораблей утром 6 июня нанесло удар по британскому конвою, потопив три судна. Однако после столкновения только "Scharnhorst" и "Gneisenau" могли продолжить операцию (вечером следующего дня они потопили "Glories" и два эсминца), а четыре эсминца и "Admiral Hipper" (крейсер также имел механизмы высокого давления) ушли в Тронхейм из-за недостатка топлива.
В начале марта 1942 года три эсминца участвовали с линкором "Tirpitz" в операции против конвоя "PQ.12" и после 2-суточного перехода с ним 7 марта вынуждены были уйти в Тромсе для пополнения запасов топлива. Имелись проблемы с машиной эсминцев и в ходе боевых действий против конвоя "PQ.17".
В декабре 1943 года пять эсминцев сопровождали "Scharnhorst" в его последнем походе, но из-за сильного волнения, угрожавшего остойчивости эсминцев и вызвавшего перебои в работе механизмов, им пришлось утром 26 декабря покинуть линкор, который вечером того же дня был потоплен при активном участии британских эсминцев, действовавших вдали от своих баз в ту же самую штормовую погоду.
К сожалению немецких моряков, это далеко не полный перечень подобных конфузов и моральное состояние личного состава от этого отнюдь не повышалось.
Испытания новых эсминцев подтвердили невысокие ходовые качества. В то время во всех странах установилась практика рассчитывать проектную скорость 36-37 узлов, хотя еще на стадии проектирования конструкторы обещали получение 39-40 миль в час. В этом отношении Германия не явилась исключением, указав проектную скорость в 36 узлов. На испытаниях все эсминцы превысили эту скорость, но если зарубежные эсминцы достигали 40 узлов при мощности 50-60 тысяч л.с., то немецким эсминцам для этого потребовалась мощность более 70 тысяч л.с., причем с переводом установки в форсированный режим работы (то есть использовался проектный запас мощности). Например эсминец "Dieter von Roeder" через два месяца после вступления в строй, 9 ноября 1939 года, развил скорость 40,45 узла при мощности в 74.462 л.с. При этом его осадка соответствовала конструктивной (водоизмещение 2735 тонн).
При всем этом наибольшей скоростью эсминцев при полном водоизмещении считался 38,7-узловой ход, но фактически в боевых условиях эсминцы почти никогда не могли развить своей полной мощности и реальной скоростью полного хода в морских условиях стали 36 узлов.
Таким образом, новейшие немецкие эсминцы получили энергетические установки еще далеко не доведенные до требуемого совершенства. Сложные в обращении и эксплуатации, подверженные гораздо большему износу и повышенной корродийности, чем обычные, ранее применявшиеся, эти ненадежные установки очень сильно снижали боеспособность кораблей и нередко ставили под угрозу выполнение боевой задачи. Спешка, с которой внедрялись в военный флот установки с повышенными параметрами пара привела к тому, что приходилось вводить улучшения и усовершенствования, вызывавшие настолько сильные различия, даже между кораблями одной серии, что буквально для каждого эсминца во время небольших ремонтов приходилось решать самостоятельные и настолько сложные задачи, что ремонт зачастую растягивался на неоправданно большое время. Из немецких документов, полученных после войны, стало известно, что уже в 1941 году немецкий морской штаб признавал боеготовность соединений эсминцев в наиболее благоприятных случаях лишь в 40%. Из всей службы эсминцы 27-28% времени проводили у стенок верфей в ремонтах, иначе говоря, постоянно каждый четвертый эсминец был небоеспособен.
Почти все тяжелые аварии на эсминцах происходили из-за неполадок в механизмах. Серьезную проблему вызывала также повышенная пожароопасность эсминцев, у которых к тому же по признанию самих немцев не имелось надежной системы пожаротушения.
Электроэнергетические установки эсминцев включали по три электростанции, с одинаковым расположением помещений. Однако состав самих станций не был одинаков. Все эсминцы имели по два турбогенератора мощностью по 200 кВт, в отношении же дизель-генераторов имелись различия. Эсминцы Z.1 -Z.8 были снабжены каждый двумя дизель-генераторами по 60 кВт и одним в 30 кВт. Следующие эсминцы Z.9 - Z.16 получили по три дизель-генератора по 50 кВт, а эсминцы проекта "Z/36" имели по два дизель-генератора по 80 кВт и один - 40 кВт. Таким образом общая энерговооруженность первых шестнадцати эсминцев равнялась 550 кВт, последующих шести - 600 кВт. Эта величина считалась достаточно крупной для эсминцев того времени Напряжение в корабельной сети 220 Вольт. В состав электропотребителей входили все палубные механизмы и частично вспомогательные механизмы главной энергетической установки.
Водоотливные средства включали специальные отливные помпы, но для этой цели могли быть также использованы и главные циркуляционные помпы. Суммарная производительная мощность водоотливных средств равнялась 2100 тонн в час и считалась для того времени достаточно большой величиной, но, как показал опыт боевых действий, отнюдь не лишней.
