В.П. Ивашкевич — Главный наблюдающий ВМФ по экранопланам (1 ЦНИИ).
По линии Минсудпрома к работам по экранопланам подключились ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения и ЦНИИ «Электроприбор ». В составе министерства создали специальное управление по экранопланам (руководитель М.В. Псарев), адля организации взаимодействия между МСП, МАП и ВМФ — специальный Совет под председательством министра судостроительной промышленности, с заместителями — министром авиационной промышленности и Главнокомандующим ВМФ. Главком ВМФ поручил Главному управлению кораблестроения привлечь все центральные управления ВМФ, непосредственное курирование работ возлагалось на ЦНИИ ВК. Сразу же после поездки в ЦКБ Н.В. Исаченкова в ведущий институт Заказчика — ЦНИИ ВК — последовали распоряжения сформировать группу специалистов, изучить результаты работы Р.Е. Алексеева, «освоить» создаваемые образцы и выступить в качестве заказчика этой перспективной техники. Группу специалистов возглавил капитан 1 ранга В.П. Ивашкевич. На протяжении многих лет его группа тесно сотрудничала с Р.Е. Алексеевым. С этого времени деятельность ЦКБ по СПК по заказу ВМФ осуществлялась в нескольких направлениях: создание транспортно-десантного корабля, ударного корабля, противолодочного экраноплана.
Военные моряки принимали самое активное участие в разработке крылатых кораблей на всех этапах, начиная с проектных исследований и заканчивая сдачей документации в серийное производство. Служба наблюдения заказчика существовала и на экспериментальной базе ЦКБ (ИС-2).
Следует отметить, что Главком ВМФ не сразу воспринял «летающие корабли» Алексеева. Рассказывают, что перед обсуждением очередного проекта экраноплана Главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков, обращаясь к проектантам из ЦКБ, задал вопрос: «Скажите мне, прежде всего, что такое экраноплан? Летающий корабль или плавающий самолет? Если самолет, то я закажу проект Туполеву, если корабль, то поручу вам». Конечно, все дружно отвечали, что это корабль, но «с большими признаками летательного аппарата!»
Схема самоходной модели СМ-2.
В 1962 г., наконец, сбылась давняя мечта Алексеева — коллектив ЦКБ по СПК отметил новоселье в новом многоэтажном здании на берегу Волги. По соседству с ним поднялся производственный корпус. Продолжалось формирование испытательной базы в районе г. Чкаловска. Таким образом, ЦКБ по СПК представляло собой достаточно развитое по тому времени предприятие и состояло как бы из трех частей: научно-исследовательской, конструкторской и производственной. Фактически это был прообраз первого в судостроительной отрасли научно-производственного объединения. Подобная организационная структура позволяла максимально использовать новейшие достижения различных областей промышленности. В результате значительно сокращались сроки создания судов. Мало того, гибкая организационная структура давала главному конструктору возможность учитывать результаты новейших исследований уже в процессе постройки.
В 1962 г. Р.Е. Алексеевым была предложена аэрогидродинамическая компоновочная схема с одним низкорасположенным крылом и горизонтальным стабилизатором, вынесенным вверх с целью обеспечения продольной устойчивости. По этой схеме в достаточно сжатые сроки был спроектирован и построен следующий экраноплан — СМ-2. Теперь Алексеев решил реализовать свою идею снижения взлетной скорости экраноплана, заключающуюся в поддуве газовыми струями от двигателей под несущее крыло аппарата на стартовых режимах. Этим он предполагал достичь возможность преодоления «горба» сопротивления на старте.
В проекте предусматривалось размещение на модели двух двигательных установок: одной — в носовой части с системой поворотных сопловых устройств, расположенных перед крылом, другой, маршевой, — в кормовой части фюзеляжа. Оба однотипных турбореактивных двигателя являлись модификацией РУ-19-300, доработанного применительно к «морским» условиям. Реактивная струя от стартовой двигательной установки направлялась под крыло, за счет чего создавалась принудительная динамическая воздушная подушка. При разгоне аппарата происходило его всплытие, осадка уменьшалась, и, наконец, он отрывался от воды. На крейсерском режиме поддувные двигатели отключались и экраноплан двигался только за счет тяги маршевой установки. Экипаж; состоял из трех человек, которые размещались в отдельных кабинах.
При строительстве СМ-2 была повреждена во время пожара в ангаре. При ее восстановлении Алексеев решил изменить аэродинамическую компоновку: горизонтальное хвостовое оперение было вынесено из зоны влияния экранного эффекта и стало Т-образным высокорасположенным, стреловидное несущее крыло — прямоугольным с удлинением 1,2. Силовая установка и фюзеляж: изменений практически не претерпели. Эта компоновка и стала базовой для первого поколения отечественных экранопланов большого водоизмещения, созданных по самолетной схеме.
В начале мая 1962 г. по предложению Д.Ф. Устинова, поддерживающего Р.Е. Алексеева, был организован показ СМ-2 правительству страны и лично Н.С. Хрущеву. Место демонстрации — Подмосковье. Команда готовить СМ-2 поступила перед выходными днями. Начался аврал. Для посадки грузового вертолета Ми-10 была подготовлена площадка, а сотрудники ЦКБ работали круглосуточно, чтобы завершить монтаж всех систем экраноплана. Но кормовой двигатель с газовыми рулями установить так и не успели. Тем не менее главный конструктор принял решение отправлять модель с одним носовым двигателем.
Самоходная модель СМ-2 на испытаниях.
