ПЛ К-129 проекта 629А.
Причину гибели К-129 однозначно установить так и не удалось. Есть несколько версий.
Так, правительственная комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, считает, что, следуя под РДП (устройство работы дизеля под водой), подводная лодка провалилась за предельную глубину погружения в результате поступления воды из-за неисправности поплавкового клапана в системе РДП. Общее мнение опытных российских подводников, хорошо знавших Тихий океан, погибшую лодку и ее экипаж, заключается в том, что вины моряков и их командира — капитана 1 ранга В.И. Кобзаря в случившемся нет.
В книге, посвященной истории поиска и подъема лодки, американский автор пишет, что причиной гибели К-129 послужил взрыв в дизельном отсеке при следовании под РДП в результате увеличения концентрации водорода из-за отказа системы вентиляции. Это подтверждается характером шумов, зафиксированных американскими стационарными шумопеленгаторами в день гибели подводной лодки.
Наконец, есть предположение, что лодка погибла в результате столкновения с американской субмариной Swordfish. Осуществляя слежение за советской подводной лодкой и маневрируя на опасном расстоянии, Swordfish ударила К-129 между вторым и третьим отсеками. Версия обосновывается тем, что через три дня после катастрофы Swordfish пришла в Йокосуку со смятым ограждением в передней части рубки. Ремонтные работы проводились ночью в условиях строгой секретности.
Ни одна из версий не была подтверждена, и истинная причина гибели подводной лодки К-129 пока остается тайной.
Остальные ракетоносцы проекта 629А дожили до своей «естественной смерти».
В соответствии с первоначальными планами корабль проекта 658 предполагалось оснастить ракетным комплексом Д-2 с жидкостными ракетами Р-13, имеющими надводный старт (испытания этого комплекса, изначально создававшегося для вооружения дизель-электрических подводных лодок проекта 629, начались в декабре 1958 г.). Однако в 1958 г. было решено приступить к разработке проекта 658М, предусматривающего переоснащение лодки более перспективными ракетами с подводным стартом. Правительственное постановление о создании нового ракетного комплекса Д-4 вышло 20 марта 1958 г. Комплекс хотели устанавливать на атомоходах непосредственно при достройке по проекту 658М.
Технический проект 658М был подготовлен в 1961 г. Главным наблюдающим от ВМФ назначили капитана 2 ранга К.И. Мартыненко. Восемь лодок проекта 658 переоборудовали на Севмашпредприятии под комплекс Д-4 раньше, так как они нуждались в досрочном ремонте. Переоборудование по проекту 658М было выполнено в ходе капитального ремонта кораблей в 1965—1970 гг. В результате К-19 стала единственной лодкой, достроенной по проекту 658 под комплекс Д-2, остальные (К-33, К-55, К-40, К-16, К-145, К-149 и К-178) достраивались по проекту 658М (на Западе они получили обозначение Hotel II).
АПЛ К-149 проекта 658М в море на ходовых испытаниях, 1965 г.
Подводные лодки проекта 658М как «калька» проекта 658 имели заостренные обводы носовой оконечности для улучшения мореходных качеств в надводном положении и уменьшения заливаемости палубы надстройки, чему придавалось важное значение, так как предполагалось, что старт баллистических ракет будет производиться только в надводном положении. Прочный корпус делился прочными поперечными переборками на 10 отсеков: I — торпедный, II — аккумуляторный, III — центральный пост, IV — ракетный, V — дизельный, VI — реакторный, VII — турбинный, VIII — электромоторный, IX — вспомогательных механизмов, X — кормовой.
Конструктивно лодки проекта 658М повторяли проект 658. Тем не менее внедрение подводного старта БРПЛ вызвало некоторые изменения. Перед стартом предусматривалось заполнение водой кольцевого зазора, образующегося между габаритами шахты и ракеты. Для этого потребовалось размещение на лодке специальных балластных цистерн с системой перекачки. С целью ликвидации разбаланса плавучести подводной лодки после выхода ракеты из шахты была предусмотрена возможность приема около 15 м3 воды в уравнительную цистерну.
При предстартовой подготовке ракет Р-21 осуществлялся предварительный наддув баков окислителя и горючего до давления 2,4 атм. Затем шахта заполнялась водой и продолжался наддув баков до давления 8,5 атм. При этом заданный уровень воды в «воздушном колоколе» поддерживался автоматически с помощью датчиков предельных уровней и электроавтоматики системы предстартового оборудования. После заполнения шахты водой производилось выравнивание давления в ней с забортным, и затем открывалась крышка шахты.
