Кстати, его экспериментальные графики были интересны еще и тем, что ему принадлежит приоритет в моторостроительной отрасли по освоению торсиографирования и осциллографирования быстропротекающих процессов в двигателях внутреннего сгорания. Он сам разработал и первым применил некоторые типы датчиков для исследования и визуализации рабочих процессов.

Большой интерес представляли и его расчеты. Подготовленная им расчетная группа считалась одной из наиболее квалифицированных в сфере разработки и использования эффективной методики расчета крутильных колебаний. Им впервые была предложена оригинальная по своей комплексности методика расчета характеристик разрабатываемых двигателей в тесной увязке со всеми объектовыми системами силовой установки. Эта методика позволяла проектировать двигатель не под промежуточные стендовые характеристики, а под реальные конечные характеристики силовой установки объекта в целом.

Еще в довоенные годы, будучи молодым конструктором-дизелистом на Сталинградском тракторном заводе, осваивавшем выпуск двигателей В-2 для танков Т-34, он, по воспоминаниям свидетелей, отличался умением быстро находить оптимальные варианты технических решений.

В первые годы Великой Отечественной войны оборудование заводов, выпускавших двигатели В-2, было эвакуировано из Харькова и Сталинграда в Барнаул. Здесь было начато строительство Барнаульского моторостроительного завода №77 («Трансмаш»). Освоение массового выпуска этих двигателей на новом месте потребовало привлечения высококвалифицированного инженерного персонала в новые производственные цеха строящегося предприятия. Борис Григорьевич был переведен мастером в сборочный цех этого завода.

В ходе освоения производства двигателей В-2 в новых условиях неизбежно возникали многочисленные сложные технические проблемы. Военная обстановка требовала их быстрого решения. И здесь как никогда пригодилась способность Бориса Григорьевича находить кратчайшие пути к решению самых сложных технических задач.

Борис Григорьевич Егоров.

Сейчас это кажется невероятным, но после разгрузки в августе 1942 г. первых эшелонов с оборудованием в Барнауле уже через четыре месяца был отпразднован день рождения нового завода, изготовлен и запущен первый серийный двигатель В-2. Всего за годы войны завод выпустил более 10 тыс. танковых двигателей. Это была существенная доля общего выпуска двигателей В-2 всей нашей промышленностью. Такие темпы и объемы освоения производства танковых двигателей оказались недоступными для нашего противника, пользовавшегося услугами всей промышленности покоренных им европейских стран.

В книге «Воспоминания солдата» бывшего начальника генерального штаба сухопутных войск и генерал-инспектора бронетанковых войск вермахта Гейнца Гудериана содержится по этому поводу весьма откровенное признание:

«Как уже упоминалось, в ноябре 1941 г. видные конструкторы, промышленники и офицеры управления вооружения приезжали в мою танковую армию для ознакомления с русским танком Т-34, превосходящим наши боевые машины; непосредственно на месте они хотели уяснить себе и наметить исходя из полученного опыта ведения боевых действий меры, которые помогли бы нам снова добиться технического превосходства над русскими. Предложения офицеров-фронтовиков выпускать точно такие же танки, как Т-34, для выправления в наикратчайший срок чрезвычайно неблагоприятного положения германских бронетанковых сил не встретили у конструкторов никакой поддержки. Конструкторов смущало, между прочим, не отвращение к подражанию, а невозможность выпуска с требуемой быстротой важнейших деталей Т-34, особенно алюминиевого дизельного мотора».

Когда война подходила к концу и появилась возможность подумать о проблемах дальнейшего научно-технического прогресса в нашем двигателестроении, Борис Григорьевич вернулся в конструкторский отдел. Здесь по-настоящему раскрылся его творческий талант.

Меня судьба с ним свела в середине 1960-х гг., когда нашими танкостроителями создавались первые в мире боевые машины пехоты. Как представитель управления по производству и заказам бронетанковой техники (УПЗ БТТ) Главного бронетанкового управления (ГБТУ) Министерства обороны СССР я был включен в состав комиссии по государственным испытаниям опытных образцов этих машин. Разработчиком машин было ОКБ Челябинского тракторного завода под руководством главного конструктора Павла Павловича Исакова. Для этих машин Б.Г. Егоровым, возглавившим в ноябре 1958 г. ОКБ по дизелям завода «Трансмаш», был специально разработан новый дизельный двигатель УТД-20. Этот шестицилиндровый V-образный двигатель мощностью 220 кВт (300 л.с.) выгодно отличался от своих предшественников по многим параметрам, в первую очередь по удельной мощности, габаритам, массе, экономичности.

Драматизм этой ситуации состоял в том, что в качестве конкурента челябинской БМП выступала аналогичная машина, созданная ОКБ Сталинградского тракторного завода. Она разрабатывалась на базе серийных сборочных единиц уже давно выпускавшихся этим заводом плавающих бронетранспортеров БТР-50ПК. В качестве двигателя этой машины предусматривалось использование серийного дизельного двигателя В-6М мощностью205 кВт (280л.с.). Этот двигатель был ранее создан Барнаульским заводом «Трансмаш» для плавающих танков и гусеничных бронетранспортеров с использованием деталей и сборочных единиц двигателя В-2, проверенного временем и войной.

Сторонником челябинского варианта БМП выступал Научно-танковый комитет Управления начальника танковых войск (НТК УНТВ), по техническому заданию и под контролем которого велись опытно-конструкторские работы по созданию этих машин. Аргументами в пользу челябинских БМП были новые прогрессивные технические решения, заложенные в их конструкции и обеспечивающие определенное превосходство над конкурентом по ряду тактико-технических показателей: средней скорости движения на суше, уровню противопульной защиты, запасу хода, сроку службы гусениц и некоторым другим.