Одновременно было решено построить для Забайкальского военного округа четыре бронепоезда. В состав каждого из них входила разведывательная рота с восемью БТР-40ЖД. Для их транспортировки на большие расстояния в состав бронепоезда включались четыре обычные железнодорожные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40ЖД.

В начале 1990-х гг. эти машины все еще продолжали нести службу на Дальнем Востоке России. В 2003 г. полтора десятка БТР-40ЖД в работоспособном подновленном виде находилось на территории 38 НИИИ МО РФ.

Нужны ли подобные машины в настоящее время?

Оказывается, да, и не в последнюю очередь для военных целей.

Автору довелось обсуждать эти проблемы в 1997 г. со специалистами научно-технического комитета Железнодорожных войск в Москве. Это было время так называемых «локальных конфликтов» , прокатившихся по территории России. Тогда с болью в сердце говорилось о тех неимоверных трудностях, которые приходилось преодолевать ремонтным бригадам военных железнодорожников, и больших потерях среди личного состава. Для ремонта железнодорожных путей после диверсий приходилось выезжать в основном на ГАЗ-66, под тентом которого не спрячешься от огня террористов, да и дать отпор нападавшим тоже было нечем.

Железнодорожные инженеры демонстрировали свои наработки в области создания транспортного средства с железнодорожным ходом на базе полноприводного автомобиля с колесной формулой 6x6, но он их не во всем устраивал. Показанная 6 августа 2005 г. машина стала, видимо, завершением начатой в середине 1990-х гг. разработки. Появление этого образца подтверждает то, что необходимость в машинах на комбинированном ходу с увеличенными полезной грузоподъемностью и, соответственно, массой и габаритами есть.

При этом стало очевидным, что ранее проверенные конструктивные решения исчерпали себя. Сохранение колеи автомобильных колес, близкой к железнодорожной, при увеличении массы машины не обеспечивало поперечную устойчивость против опрокидывания на виражах шоссейных дорог. Требовались новые идеи. Примером успешного преодоления имеющихся проблем стала выполненная в 1996 г. разработка конструкторского отдела специальной техники Горьковского автозавода, возглавляемого главным конструктором А.Г. Масягиным.

Заказчиком стало управление Горьковской железной дороги (УГЖД), начальником которой в то время был О.Х. Шарадзе, энергичный и инициативный руководитель. Научно-техническое сопровождение проекта со стороны УГЖД осуществлял д.т.н. З.М. Славинский. С помощью новой машины управление надеялось решить проблемы, свойственные всем электрифицированным железнодорожным магистралям. Из-за высокой электронапряженности, сложных погодных условий, износа электрооборудования возможность возникновения неисправности в электросети достаточно высокая. Эти неисправности труднопредсказуемы, и их последствия могут привести к остановке подвижного состава. Автодрезина с ремонтной бригадой, направленная вслед за остановившимся составом, в этом случае может и не попасть к месту аварии. Требовалось транспортное средство с комбинированным ходом, которое могло бы добраться точно к месту аварии и располагало оборудованием для ремонта железнодорожных электросетей.

Специалисты УГЖД и конструкторы ГАЗа, среди которых был и автор этих строк, проанализировав ситуацию, пришли к выводу, что в качестве базы для создания подобной машины в наибольшей степени подходит серийный бронетранспортер БТР-80, разработанный на ГАЗе в 1980-е гг.

Это изделие в максимальной степени отвечает требованию высокой проходимости и имеет высокую скорость движения. Гибкая технология производства БТР позволяет приспособить корпус машины для размещения пассажиров-ремонтников и необходимого оборудования. Широкая колея бронетранспортера исключает возможность его опрокидывания на шоссе. Но для его установки на железнодорожный путь и движения по нему требовался дополнительный привод. Были предложены два варианта: с автономным приводом на железнодорожные катки и с приводом на катки от автомобильных колес.

Изготовление опытных образцов и дальнейшее серийное производство взял на себя Арзамасский машиностроительный завод, возглавляемый в то время Генеральным директором В.И. Тюриным, техническое сопровождение осуществлял А. Д. Минтюков.

Решено было изготовить два опытных образца для проверки обоих вариантов привода. На начальном этапе использовались нереализованные корпуса от военных машин УНШ (унифицированные шасси) на базе БТР-80. В корпусах вырезали отверстия для окон, а на крыше смонтировали подъемную вышку, спроектированную на Самарском ремонтно-троллейбусном заводе. В состав вышки входила площадка для 2—5 человек, которая могла подниматься на высоту проведения ремонта электросетей.

Бронетранспортер с железнодорожным ходом БТР-40ЖД.