Схема крылатой ракеты П-5.

В отличие от других аналогичных разработок, П-5 отличалась обилием элементов новизны, что, как показывал опыт, зачастую приводило к скандальному провалу работ. Нет ничего удивительного в том, что в обращении в ЦК КПСС своего прямого конкурента Бериева Челомей удостоился почти дословного повторения более чем сомнительной сталинской характеристики: «технический авантюрист». Но примерно в том же ключе высказался и А.И. Микоян, назвав на рассмотрении эскизного проекта П-5 в январе 1956 г. представленные предложения «химерой». Более либеральную, но не однозначно одобрительную позицию заняли А.С. Яковлев и М.В. Келдыш. По-настоящему поддержал Челомея только С.А.Лавочкин, к тому времени накопивший наибольший опыт в области ракетостроения, во всяком случае, среди присутствующих на обсуждении корифеев самолетостроения.

Самое удивительное то, что в те годы еще не слишком авторитетный Челомей с его небольшим коллективом из 220 человек (не считая рабочих, на начало 1956 г), к моменту фактического размещения ОКБ в Реутове сумел обогнать солидного Бериева. В этом впервые проявился исключительный организаторский талант Владимира Николаевича.

Хотя имели место и объективные факторы. Реутов — почти Москва, и поддерживать контакты с ЦАГИ, ВИАМом, ЦИАМом, разработчиками аппаратуры и двигателей было проще, чем из Таганрога. Да и «осиное гнездо» подводных судостроителей — ЦКБ-18 — располагалось на берегах Невы, втрое ближе к Москве-реке, чем к Азовскому морю. Но существовал и другой, наверное, важнейший, фактор: разработка самолета-снаряда была для Бериева лишь одной из нескольких одновременно ведущихся работ, а для Челомея — единственной возможностью реализовать себя как главного конструктора. Он не надеялся, что судьба подарит ему еще и третий шанс.

Челомей стремился наращивать силы своего коллектива, последовательно поглощая сторонние организации. Первый «аншлюс» был осуществлен в отношении другой минавиапромовской организации — ГС НИИ-642, разрабатывавшей крылатые ракеты КСЩ для флота, управляемые бомбы для авиации и другое вооружение. Причем первоначально все было организовано так, как будто реутовская организация была поглощена московской. Приказом Минавиапрома от 6 ноября 1957 г. ГСНИИ-642 и ОКБ-52 преобразовали в НИИ-642 с филиалом ОБК-52. Но возглавил конгломерат, конечно, В.Н. Челомей. Через полгода формальная субординация была приведена в соответствие с фактической. Постановлением от 8 марта 1958 г. ОКБ-52 было определено как основная организация, а бывший НИИ-642 — ее филиал.

Другим организациям досталась честь оказать помощь ОКБ-52, сохранив при этом свою самостоятельность. Так, конструкторы ильюшинского ОКБ-240 были привлечены к разработке фюзеляжа П-5, а его опытное производство — к изготовлению элементов матчасти этого самолета-снаряда.

Работы по системе управления развернулись с одновременным привлечением нескольких организаций.

Точность ±3 км на дальность 200 км при высоте полета 200—400 м (±8 км при пуске на дальность 600 км, теоретически достигавшуюся при полете на тактически нецелесообразной из-за большой дальности обнаружения радиолокаторами ПВО высоте 10 км) обеспечивало применение гироинерциальной системы управления, разрабатывавшейся НИИ-944 главного конструктора В.Е. Кузнецова, КБ завода №923 (главный конструктор Е.Ф. Антипов) и ОКБ-149. При использовании упрощенной системы на основе автопилота АП-70А КБ завода №923 точность ухудшалась до ±10 км. Но этот показатель можно было улучшить до ±4 км, дополнив аппаратуру автопилота доплеровской системой. Наивысшая точность достигалась применением создаваемой ОКБ-287 аппаратурой наведения по радионавигационной системе либо реализацией схемы наведения по лучу наземной РЛС в сочетании с выдачей команды на пикирование по радиолинии, аналогично реализованной в микояновском самолете-снаряде «Метеор».

Создание маршевого турбореактивного двигателя велось в ОКБ московского завода №300 коллективом главного конструктора С.К. Туманского. В дальнейшем эта разработка перешла в уфимское ОКБ завода №26, где осуществлялась под руководством главного конструктора В.Н. Сорокина, а с 1962 г. — главного конструктора С.А. Гаврилова. Твердотопливные двигатели стартового агрегата проектировались в КБ-2 столичного завода №81 (главный конструктор И.И. Картуков).