Практически сразу после падения фашистской Германии определился круг новых вероятных противников Советского Союза — в первую очередь традиционных морских держав. Действия вооруженных сил этих стран в Нормандии, на Средиземном море и в ходе операций на Тихом океане подтвердили возможность высадки стратегических десантов, открывающих новый фронт или театр военных действий. В случае начала войны угроза с моря затруднила бы проведение операций советских вооруженных сил как в Европе, так и на Дальнем Востоке. Даже к середине 1950-х гг., несмотря на развертывание массового строительства крейсеров и эсминцев, по численности надводных кораблей основных классов советский флот многократно уступал американским военно-морским силам.
С учетом ограниченных возможностей судостроительной промышленности защиту побережья нашей страны могло обеспечить только наращивание боевых возможностей подводных сил и повышение эффективности береговой артиллерии и морской авиации, в первую очередь за счет использования качественно нового ракетного оружия.
Матус Рувимович Бисноват.
Создание первого в нашей стране противокорабельного комплекса с самолетом-снарядом 15ХМ «Шторм» началось по постановлению Совета Министров от 14 апреля 1948 г. Головным разработчиком был определен коллектив конструкторов завода №293 во главе с Матусом Рувимовичем Бисноватом, человеком весьма любопытной судьбы.
|
|
|
Экспериментальные скоростные самолеты СК-1 и СК-2 конструкции М. Р. Бисновата. |
|
Однако в НИИ-3 не было конструкторов-самолетостроителей. Костиков привлек Бисновата в качестве специалиста «со стороны», который фактически и стал главным конструктором самолета «302П». Самолет был построен практически в заданный годичный срок и даже испытан в планерном варианте. Жидкостный двигатель был более или менее отработан, пусть и не на заданном уровне совершенства. Но ПВРД находились еще на стадии лабораторных исследований. Без них время пребывания «302П» на боевой высоте сокращалось с 15 до одной минуты!
В НИИ РТ нагрянула комиссия во главе с заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, с участием члена Военного совета Гвардейских минометных частей Л. М. Гайдукова. В соответствии с ее заключением Костикова отстранили от должности и 15 марта 1944 г. арестовали. НИИ РТ преобразовали в подчиненный Наркомату авиационной промышленности НИИ реактивной авиации (с мая 1944 г. — НИИ-1), сосредоточив его работу на создании реактивных и ракетных двигателей. Постепенно эта тематика перешла к традиционным двигательным фирмам, а специалисты НИИ-1 сосредоточились на прикладных научных исследованиях. Поскольку комиссия претензий к самолету, подтвердившему свои характеристики в планерной комплектации, не имела, Бисноват продолжал работу в НИИ-1, а в июне 1946 г., выделившись из его состава вместе с заводом №293, приступил к самостоятельной деятельности.
В то время стало ясно, что жидкостным ракетным двигателям найдется место не на боевых истребителях, а на исследовательских самолетах, предназначенных для достижения еще недоступных тогда сверхзвуковых скоростей. Можно отметить созданные в США Белл Х-1 и Дуглас D-558-II «Скайрокет», на которых впервые удалось преодолеть звуковой барьер. Одним из таких советских экспериментальных ракетных самолетов должен был стать «самолет 5», строившийся в Химках по проекту Бисновата и его коллег.
На самолете с крылом стреловидностью 45° планировалось достичь скорость 1200 км/ч на высоте 12—13 км. Пилот размещался в катапультном кресле, установленном в герметичной кабине, фонарь которой не выступал за обводы фюзеляжа. «Самолет 5» оснащался созданным под руководством Л.С. Душкина работающим на керосине и азотной кислоте двухкамерным ЖРД РД-23ВФ с максимальной тягой на большой высоте 2 т.
С июля 1948 г. по июнь 1949 г. летчиками А.К. Пахомовым и Г.М. Шияновым на двух экземплярах «Самолета 5» было выполнено 11 полетов в планерной комплектации, со сбросом с носителя Пе-8 с высоты 7—7,5 км. При этом один самолет потерпел аварию и не восстанавливался. Когда к лету 1949 г. самолет, наконец, подготовили к проведению исследований ранее недоступных скоростей полета, заказчик уже утратил интерес к нему. Ведущие КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева, опираясь на многочисленные коллективы конструкторов и мощную базу опытного производства, на прототипах боевых машин вплотную подошли к диапазону скоростей, предусмотренному для «пятерки».
