Однако после стыковки полукомплексов и перехода к автоматическим программам их взаимодействия такой способ оказался, конечно, совершенно неприемлемым. Режим приема и анализа поступающих сигналов в аппаратуре «Газон» и режим излучения помехи периодически переключались. При работе в режиме излучения помехи нагрузка на питающую сеть по току резко возрастала. В режиме приема нагрузка по току уменьшалась и напряжение питающей сети увеличивалось. Из-за этого увеличивалось и уменьшалось напряжение вторичных источников питания аппаратуры помех, что для высоковольтных источников питания передающего полукомплекса весьма опасно. Пытались использовать доморощенные устройства по повышению быстродействия этого «Темнителя». Радикально положение не изменялось.

И тут проявились неординарные организаторские способности научного руководителя заказа В.В. Огиевского. Ему пришла мысль применить АПА — «агрегат питания аэродромный». С помощью смежников, участвовавших в работе над «Газоном», агрегат АПА был доставлен с аэродрома в «сто восьмой» и поставлен во внутреннем дворике, как раз под окном лабораторного помещения. Силовые выходные провода сечением в палец пропустили прямо через окно. Проблема с недостаточной стабильностью питающего напряжения при работе комплекса ушла в прошлое.

Надо было переходить к летным испытаниям. Их особенностью была работа по реальной отечественной ПВО. Самолету-носителю «Газона» предстояло совершать челночные полеты от Чкаловской через объекты московской ПВО до Борисполя, аэродрома под Киевом, и обратно. В каждом полете планировалось делать три таких захода. Сначала летали с включенным приемно-анализирующим полукомплексом (передающий полукомплекс выключали) . Записывали управляющие команды для передатчиков, вырабатываемые исполнительными каскадами приемно-анализирующего полукомплекса, проверяли их адекватность изменяющейся радиолокационной ситуации, измеряли несущую частоту РЛС ПВО и проверяли соответствие этой частоты номеру канала приемника, который должен обеспечить настройку генератора на ЛОВ. Испытания приемно-анализирующего комплекса прошли успешно.

Виктор Иванович Бутенко (1933 г.р.), ныне Заслуженный изобретатель Российской Федерации, почетный радист, главный специалист ФГУП «ЦНИРТИ им. академика А.И. Берга».

Перешли ко второй части летных испытаний — испытаниям полного комплекса аппаратуры «Газон». Надо было проверить эффективность действия помех на РЛС ПВО. И первый же полет с включенным комплексом начался с неприятностей. Где-то в середине пути, в окрестности Брянска, начался пожар: горел передающий полукомплекс, расположенный в бомбоотсеке. Прозвучали поданные уверенным голосом команды командира корабля: выключить аппаратуру; всем надеть кислородные маски, так как начинаем снижение до высоты 5 км, где придется провести разгерметизацию самолета; пока идет снижение, подготовиться двум разработчикам: по команде одному открыть дверь бомбоотсека и с огнетушителем войти туда, попытаться потушить пожар, другому страховать первого у входа в бомбоотсек.

Обычно полет проходил на высоте 10 км, а кислородные маски обеспечивали возможность работать в негерметизированном бомбоотсеке на высоте не более 5 км.

В бомбоотсек на высоте 5 км вошел М.С. Троицкий. Оказалось, загорелся кабель одного из передатчиков; он продолжал гореть, выделяя удушающий дым. Возгорание удалось ликвидировать, и прозвучала новая команда: больше аппаратуру не включать, возвращаемся на базу. Позже удалось установить, что причиной пожара был пробой высоковольтной цепи передатчика.

Но тут — еще одно происшествие: раздался звук сильного удара, а потом самолет задрожал от серии каких-то стуков. Солдат, сидевший в кресле справа, в обычные обязанности которого входило наблюдать за воздушной обстановкой, вскочил со своего сиденья и стал подавать какие-то сигналы, показывая на пропеллер, связанный с ближним двигателем. Прозвучала новая команда командира корабля: всем сохранять спокойствие; вышел из строя один двигатель, можем уверенно продолжать полет на трех; маршрут полета — прежний. Командир среагировал мгновенно: он успел прекратить подачу горючего в отказавший двигатель, повернуть и застопорить лопасти связанного с этим двигателем пропеллера, предотвратив тем самым еще один, более страшный, пожар. Потом комиссия, созданная для разбора этого полета, признала все действия командира грамотными и разумными.

Наконец-то «...Долетели До намеченной нам цели, До секретной нашей точки, До последней в песне строчки», вот и родной аэродром. Над ним — сплошная облачность. Командир корабля делает несколько кругов, не пробивая облачности: садиться в такой ситуации положено с израсходованным горючим. Потом пошел на посадку, но, не пробив облачности, поднял самолет. На втором заходе низкую облачность пробили и благополучно приземлились на посадочную полосу. К самолету спешит пожарная машина. Впереди ждет еще одна такая же машина и машина скорой помощи. Все атрибуты аварийной посадки.

После посадки открыли дверцу моторной гондолы — из нее посыпались мелкие железки. Мотор, как оказалось, разрушился: удар и последующую серию стуков, связанных с разрушением двигателя, и услышали в полете.

Предстояла замена мотора. В.В. Огиевскому пришлось подключаться к ускорению этой работы, ведь замена мотора нарушала утвержденный график летных испытаний аппаратуры «Газон», а утвержденные сроки никто не переносил. Мотор удалось заменить примерно через два месяца. За это время усилили изоляцию высоковольтных цепей передатчиков. Полеты возобновились.

Впрочем, были не только неприятности, но и ситуации комические, или, вернее, трагикомические. Вспоминает Виктор Иванович Бутенко:

«Самолет Ту-4, на котором размещали «газоновскую» аппаратуру, был туполевским аналогом «летающей крепости» В-29. Он имел хвостовую кабину, в которую из носового отсека вела широкая труба, изнутри обшитая каким-то мягким материалом, вроде фланелевого одеяла. Попасть из кабины пилота в хвостовую кабину можно было только через эту трубу. Место в хвостовой кабине, в которой размещался приемно-анализирующий полукомплекс, для приемной антенны полукомплекса отвели там, где стояла пушка; сама пушка была уже снята. Приемную антенну — плоский диск с большой выпуклой «заплаткой», повторяющей форму брюха самолета, — надо было установить на этом месте. Основное ее крепление — в центре, однако по периметру «заплатки» были отверстия для крепежных винтов, резьбовая часть которых должна была входить в нарезанные втулки, закрепленные под отверстиями в обшивке самолета. Площадь «заплатки» для приемной антенны была значительной, и после того как затянули крепежные винты с одной стороны «заплатки», оказалось, что ее край на другой стороне не прилегает плотно к фюзеляжу, образуя зазор около одного сантиметра. Появилась надежда, что, ослабив затяжку уже поставленных винтов, удастся притянуть «заплатку» так, что можно будет наживить оставшиеся винты. Мы втроем, мешая друг другу, прижимали край заплатки. Нам помогал наш механик. Он еще жив, а потому фамилию его называть не буду, назову его просто «молотобоец»: он легким постукиванием молотка средней величины по заплатке помогал нам прижимать «заплатку», успевая левой рукой держать наготове очередной винт.