Шасси автомобиля-амфибии ДАЗ-485.

Именно у нас и именно тогда на ДАЗе был сделан решительный, революционный шаг в деле резкого повышения проходимости колесных машин по слабым грунтам и бездорожью, приблизивших их по этому параметру вплотную к гусеничным машинам. Предполагалось (в отличие от GMC) и длительное движение будущей машины на пониженном давлении в шинах по бездорожью в соответствии с несколько иной тактикой ее использования на подходе к водной преграде. Немаловажно и то, что в отличие от GMC, при повреждении шины компрессор повышенной производительности в большинстве случаев мог бы длительное время восполнять утечку воздуха, а водитель все время контролировать давление по манометру. Например, при пяти прострелах 9-мм пулями (10 отверстий) давление в шинах достигает нормы (3,5 кгс/см²) уже через 8 мин после обстрела и далее остается постоянным, в то время как без подкачки оно падает с 3,5 до 2,5 кгс/см² за 3 мин.

На шинах GMC это было бы невозможно. Накачивание шин от нуля до нормы (3,5 кгс/см²) занимало всего 16 мин (на GMC — 40 мин). Уже тогда в НИИ шинной промышленности (НИИШП) были заказаны подобные шины, где ведущий конструктор по ним Ю.С. Левин прекрасно справился с этой задачей и в дальнейшем, как верный союзник, активно помогал своими шинами создателям будущих АВП. Хотя новая шина ожидалась меньшей массы, чем на GMC, запасную шину поместили горизонтально в боковой нише («кармане») корпуса на сравнительно небольшой высоте. На GMC она размещалась высоко на палубе, что вызывало большие трудности с ее подъемом туда (125 кг).

Предстояло заново разработать шарнирные головки с иными, более надежными, манжетными вращающимися уплотнениями для наружного подвода воздуха к шинам. Как сделать внутренний подвод, тогда еще не знали. Рабочее проектирование нового автомобиля, не имевшего отечественных аналогов, началось с 1949 г. Работали как в войну — по 10—12 часов, с энтузиазмом. Работа хорошо стимулировалась материально (оплачивалась сдельно), но главное — морально. Коллектив конструкторов полюбил будущую интересную машину. На «кузовщиков» — начальника бюро кузовов (5—6 человек) Б.Т. Комаревского и ведущего конструктора по корпусу С.С. Киселева — легли основные трудности. Но это были мастера своего дела («артисты», как их называли), прошедшие хорошую школу работы на ГАЗе и приехавшие оттуда вместе с В.А. Грачевым. Именно они вместе на вопрос В.А. Грачева, сможем ли мы сами спроектировать такой корпус, ответили утвердительно.

Испытания ДАЗ-485 на Днепре. Район Запорожья. Сентябрь 1950 г.