В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытательные пробеги ДАЗ-485 (уже со второй машиной) и для сравнения — GMC.
Сначала пробный: Днепропетровск — Запорожье и обратно с длительными проплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября — пробег Днепропетровск — Жданов (сейчас Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. С 26 по 30 сентября — до Одессы через Николаев с форсированием Буга. При выходе на илистый берег одной из машин потребовалась лебедка (хорошо, что трос мог выдаваться вперед, на берег). Следом, уже в октябре 1950 г., совершили большой испытательный пробег (зачли как Госиспытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно. Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенный от мин и затонувших судов, форсировали вплавь.
На Кубани передвигались по раскисшему от дождей чернозему: колеи тут же заполнялись водой. Никакой иной транспорт там не мог перемещаться. Осуществляли длительные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в такой сильный шторм, что им и тральщикам, обычно сопровождавшим машины при длительных заплывах, не разрешили выход в море. Но испытатели вместе с В.А. Грачевым, неизменно в опасных ситуациях сидящим за рулем, задраив брезентовый верх машины, рискнули переплыть бушующий 4-километровый пролив. По воспоминаниям участников, военпред хватался за голову (ему же отвечать!), а В.А. Грачев только посмеивался — он верил в свою машину. Она хорошо выходила носом на волну, система водоотлива справлялась с откачкой воды, проникавшей в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.
Последующие Межведомственные испытания (МВИ) двух машин велись весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки (под Выборгом), на реке Вуокси и окрестных озерах, имевших песчаные берега. Они еще раз подтвердили правильность основных решений нового автомобиля. Он получился достаточно прочным, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и главное — исключительную, невиданную прежде проходимость. По этому показателю ДАЗ-485 в то время не имел себе равных в мировой практике среди колесных машин и в ряде случаев не уступал гусеничным машинам. За счет удачного выбора трансмиссии, подвески, шин средняя скорость движения по всем видам дорог была относительно высокой — до 30 км/ч, а по очень тяжелому бездорожью — до 10 км/ч. Отличными были и водоходные качества. Мощный 3-лопастной винт, заключенный в глубокий тоннель, обеспечивал довольно высокую для амфибий такого класса скорость на воде (до 10,5 км/ч) и уверенное плавание против течения.
Однако выявились и недостатки: на ряде режимов наблюдался перегрев двигателя (потом ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась некоторая нехватка мощности двигателя (но другого подходящего тогда не было).
В целом машина выдержала МВИ, и уже в апреле 1951 г. создатели автомобиля ДАЗ-485 — начальник бюро кузовов Б.Т. Комаревский, главный инженер завода Г.М. Григорьев, подполковник Г.В. Сафронов (от Инженерного комитета СА), токарь-новатор И.И. Тхор, во главе с руководителем работы В.А. Грачевым — получили Сталинскую премию (тогда все решалось быстро). На заводе началась подготовка к производству ДАЗ-485 в новом цехе мелких серий. Был создан задел на первые 10 машин опытной партии, готовилась технологическая оснастка.
Но новый поворот судьбы — завод «приглянулся» министру вооружений Д.Ф. Устинову, искавшему базу для производства ракет, в том числе и конструкции С.П. Королева. Постановлением СМ СССР от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в оборонную отрасль. Как союзный завод он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового главного конструктора М.К. Янгеля. Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, на автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; часть (большая) осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчиков» (в чем и преуспела). В.А. Грачеву же в июне 1951 г. предложили перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой, в первую очередь армейской. На ЗИС передавалось серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были остро нужны Инженерным войскам СА. Вместе с В.А. Грачевым в Москву ушли и два опытных ДАЗ-485 и в придачу к ним — GMC. На новом месте все начинать надо было фактически заново. Но на ЗИСе поняли, что такая работа неизбежна и за срыв ее можно поплатиться. Поэтому завод «бросил» немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485.
