Экраноплан типа «Орленок» демонстрирует свои возможности американским гостям.

Из десяти человек, участвовавших в полете, в кабине пилота в то время находилось девять, в том числе командир части, офицеры подразделения и двое гражданских лиц. Десятый — бортмеханик старший прапорщик Баматов — был в хвостовом отсеке. Он погиб под рухнувшим сверху самолетным двигателем. Все находившиеся в кабине пилота, в том числе главный конструктор экраноплана В.В. Соколов и главный менеджер ЛИКО «Проммаркет» С.П. Волков, получили травмы средней тяжести — ранения, ушибы и переломы, но остались живы. Пока шло спасение и оказание медицинской помощи поврежденный аппарат ветром унесло далеко в море на расстояние более 100 км, где впоследствии он был взорван и затоплен, поскольку, дрейфуя, он мешал судоходству. Экраноплан МДЭ-150 (заводской номер С-21) был принят в состав ВМФ 20 октября 1979 г. Наработка с начала эксплуатации составила 279 ч 35 мин (средний годовой налет 21 ч), 140 взлетов/посадок, 33 амфибийных выхода. Срок работы после последнего ремонта 5 ч 35 мин.

Этот случай вызывает много вопросов: почему произошла катастрофа — из-за ошибки в проекте, производственных недоработок или нетребовательности заказчика, и можно ли было ее избежать? Надо сказать, что экранопланы, находящиеся в эксплуатации, сделаны надежно, добротно и качественно, ведь они были в свое время приняты дотошными военными представителями, прошли этап опытной эксплуатации. Не было причин для беспокойства. В составе Военно-морского флота для этих аппаратов был создан режим максимального благоприятствования.

По мнению представителей промышленности, большинство аварий и катастроф с экранопланами происходили из-за решения руководства ВМФ передать эти «летающие корабли» морской авиации. Там отнеслись к экранопланам настороженно. Затем обострились проблемы экономики, было сокращено снабжение, в том числе и поставки горючего. Вылеты и тренировки сократились до минимума. Летный состав стал терять квалификацию и навыки управления...

Таким образом, в ВМФ России осталось два экраноплана проекта 904 и один проекта 903. Примечательно, что раздосадованный потерей боевой единицы во время подготовки к демонстрационным полетам перед иностранцами Главком ВМФ резко сократил финансирование базы, еще больше урезал штаты.

После случившегося представители компании «Аэрокон» все же посетили российские конструкторские бюро: помимо ЦКБ по СПК, им удалось побывать в иркутской лаборатории, возглавлявшейся профессором А.Н. Панченковым. Результаты этих поездок были тщательно проанализированы в США. Летом 1993 г. Конгресс США направил в Россию делегацию — около тридцати видных ученых, конструкторов и военных специалистов, объединенных в так называемую «Группу технической оценки экранопланов» во главе с вице-адмиралом М. Френсисом. Перед группой были поставлены три задачи:
- определить перспективность создания океанского экраноплана массой несколько тысяч тонн для использования его, в частности, в корпусе быстрого реагирования;
- оценить уровень российской науки и техники в области экранопланостроения;
- доложить Конгрессу о возможности, целесообразности и масштабах российско-американского сотрудничества по программе экранопланостроения.

Американская делегация посетила Нижний Новгород, познакомилась с ЦКБ по СПК, заслушала основательные доклады ведущих сотрудников, провела беседы по различным техническим проблемам. Достижения российских ученых произвели на членов делегации сильное впечатление. Затем делегация посетила базу экранопланов в Каспийске, ознакомилась с экранопланом «Орленок». Для гостей был продемонстрирован полет подготовленного «Орленка»: пилот И.Г. Добровольский показал все, на что способен российский экраноплан.

Возвратившись домой, члены делегации засели за отчеты по результатам поездки в Россию. Выводы выглядели неутешительными для США: обнаружилось отставание американской промышленности, связанное с необходимостью срочного наверстывания пробелов, колоссальными затратами средств и времени. Поэтому решено было убедить российскую сторону в том, что экранопланостроение не представляет интереса для американских коллег. Однако работы в этой области здесь прекращены не были, напротив, стали более интенсивными, но засекреченными. И вскоре, в сентябре 2002 г., стало известно, что компания «Боинг» занимается проектом гигантского транспортного экраноплана — летательного аппарата, напоминающего самолет, но движущегося всего в нескольких метрах над поверхностью.

Предполагается, что аппарат, названный Pelican Ultra Large Transport Aircraft (ULTRA), будет иметь 152 м в длину, а размах его крыльев достигнет 106 м. Площадь крыла при этом составит более 4000 м². По своим внешним размерам двухпалубный «Пеликан» вдвое превосходит самый крупный в мире транспортный самолет Ан-225. ULTRA будет двигаться в 6 м над поверхностью океана и сможет перевозить за один рейс до 1400 т груза на расстояние в 16000 км. Над землей аппарат будет двигаться на более привычной для самолетов высоте около 6000 м.

Транспортный океанский экраноплан «Пеликан» фирмы «Боинг» (проект, 2002 г.).