Чертежи трех бронебойных авиабомб, находившихся к 1955 г. в стадии отработки или государственных испытаний (сверху вниз): БРАБ-3000, БРАБ-1500, БРАБ-6000.

Окончательную механическую обработку канала ствола производили после скрепления трубы с цилиндрами и кожухом (т.е. сборка к этому моменту была более 18 м длиной) и после завертывания гайки упорной в оболочку. Токари-умельцы 1-го цеха обеспечили требуемую чистоту обработки внутреннего канала ствола. На точной доводке тогда работали Е.А. Курганов, М.И. Потапов, П.О. Юров. Расточкой занимались И.А. Милюков, И.С. Калугин, П.И. Рыкунов.

Сварку двух цилиндров производили по специальной технологии после нагрева скрепляющих элементов до температуры 500°С. Для выполнения этой операции пришлось долбить фундамент пола и углубляться на два метра, так как высота узла не позволяла вставить ствол в печь. Здесь же производили снятие осевых температурных напряжений.

Летом 1955 г. ствол БР-105 был готов и «...выполнен на очень высоком уровне». Что ж, оборудование и специалисты отвечали требованиям того времени, и такие задачи были осуществимы. В завершении оставались две задачи — соединить ствол с казенником и затвором, заимствованными у орудия Б-37, и с люлькой станка МК-1 и отправить всю это громаду под Ленинград.

И вновь начались сбои. В/ч 31331, где находились необходимые для скрепления узлы, категорически отказывалась их прислать, так как они постоянно использовались для испытаний других опытных систем. Их в этом безоговорочно поддерживали ЦКБ-34, НИИ-13, завод «Большевик».

И только с ведома заместителя начальника АУ ВМС А. Филимонова люлька МК-1 и казенник с затвором Б-37 поступили на сборку в Сталинград. Спаривание произвели быстро.

Теперь требовалось ствол, люльку, казенник, затвор и другие узлы доставить на полигон. К этому моменту готовились давно. Схему загрузки, разработанную В.И. Жуненковым, согласовали с управлением железных дорог еще в 1953 г.¹⁹ Но железнодорожники отказывались доставить на завод большегрузную платформу, ведь они уже не раз присылали ее, но из-за задержки производства ствола БР-105 остродефицитный 230-тонный транспортер всякий раз простаивал.

Накал страстей по отправке был так велик, что даже предполагали воспользоваться железнодорожными платформами «Доры», которые после трехлетнего пребывания на заводе были отправлены со всеми узлами на хранение в Прудбой на заводской полигон. Но до этого не дошло. В декабре 1955 г. ствол БР-105 с узлами от Б-37 и МК-1 все же доставили по назначению. Но монтировать доставленные узлы на станок МП-10 стали не сразу. Как докладывали летом 1957 г., «...Ввиду занятости станка МП-10 согласно постановлению Совета Министров СССР, испытания авиабомб не проводились»²⁰.

Неслыханное дело! Продукцию, которую с таким трудом и затратами произвели на свет, почти 1,5 года держали под замками. За это время баррикадцами были испытаны следующие системы: БР-104 — «320-мм баллистический ствол для отработки советских снарядов для итальянского орудия главного калибра линкора «Новороссийск» (бывшего итальянского линкора «Джулио Чезаре»); СМ-9 — «152-мм береговая пушка»; СМ-4-1 — «130-мм артустановка на мехтяге с новой ходовой частью БР-100».

Только в августе 1957 г. бригада завода «Баррикады» приступила к перемонтажу станков для подготовки системы БР-105 к сдаче. Необходимо было произвести проверку на прочность путем отстрела авиабомб при угле возвышения 0°. Условия заряжания (вес заряда, марка пороха, длина каморы) для каждого последующего выстрела до сдачи ствола для отстрела штатными авиабомбами подбирались военными специалистами.

Испытания закончились успешно с одним единственным замечанием: «Имеется увеличение скорости по накату». В журнале испытаний сохранилась запись, выполненная В.И. Хейфецом: «Ввиду того, что скорости на участке наката для машин БР-105 и Б-37 практически одинаковы, доработок не требуется».

Период испытаний авиабомб БРАБ-3000 и БРАБ-1500, который ждали почти четыре года, оказался очень коротким — сентябрь—ноябрь 1957 г. Но даже он на долгие годы был оценен как самый интересный период военной службы инженерами-испытателями С.М. Рейдманом, Р.И. Бирманом, Л.Н. Афанасьевым и другими. Били по бронещиту в три смены — наверстывали упущенное. Испытания оказались опасными. По воспоминаниям ветеранов полигона, «осколки от авиабомб разлетались далеко вокруг. Даже пришлось на трамвайной остановке, далеко за пределами полигона, строить укрепленный навес, чтобы обезопасить людей. О начале каждого выстрела извещала оглушающая сирена».

Прошло много лет. Необходимых документов по испытанию пока найдено очень мало. Из бывшего ГСКБ-47 (ныне ГМПП «Базальт») сообщили: «БРАБ-1500 не вышла из стадии заводской отработки. Никаких сведений о ее испытании не сохранилось»²¹.

Что касается БРАБ-3000, то о ней рассказывается следующее: «БРАБ-3000 прошла заводские испытания. Выполнили сравнительные испытания, а затем штатные, т.е. бомбометание с самолета с высоты 1200 м на скорости 750 км/ч. Устойчивость полета в этих условиях была обеспечена. Партию авиабомб стали готовить к Государственным испытаниям. Но последовали события, когда и бомбардировочную авиацию, и бомбометание заменяли на ракеты. Многолетний труд сотен людей оказался невостребованным» ²².

В ЦКБ «Титан» сохранились несколько томов книг, которые здесь называют «Труды Г.И. Сергеева». В одном из них, «Иллюстрации изделий. 1950— 1984 гг.», наряду со знаковыми изделиями хранится рисунок под названием «Ствол БР-105»²³. В свои труды автор включал самые значимые разработки. Отсюда следует, что для него работы над 650-мм стволом БР-105 не были такими уж плачевными!

Рисунок 650-мм пушки из «Трудов Г.И. Сергеева».