Виктор Березкин
Основной танк Т-80УД раннего выпуска.
Данный материал посвящен истории появления дизельных «восьмидесяток», волею судьбы ставших последними танками, разработанными и принятыми на вооружение в СССР. Истории, полной борьбы авторитетов и мнений идо сих пор мало известной.
В послевоенные десятилетия в ведущих странах мира сложилась концепция основного боевого танка. Появление машин единого типа, обладавших высокой подвижностью, мощным вооружением и защитой, способствовало унификации вооружения, упрощало эксплуатацию, освоение и совершенствование бронетанковой техники. Однако в нашей стране амбиции властных лиц и состязание государственных предприятий в борьбе за выгодный госзаказ при кажущемся отсутствии конкуренции привели к принятию на вооружение в течение всего лишь одного десятилетия сразу трех основных боевых танков: Т-64, Т-72 и Т-80.
Перспективные работы в области танкостроения в СССР были сосредоточены в трех основных центрах — харьковском КБ имени А. Морозова, ленинградском СКБ-2 при Кировском заводе и КБ нижнетагильского «Уралвагонзавода» (Уральское КБ транспортного машиностроения). Все три организации имели свою историю, давние традиции и не менее устоявшееся позиции в «оборонке», ревностно удерживаемые при составлении производственных планов. Вместе с тем, хотя их изделия и демонстрировали разницу конструкторских подходов и внешний облик, заметный даже сугубо гражданскому лицу, все три танка объединяло общее родство.
Начало всем этим машинам положил Т-64, созданный в Харьковском КБ №60 при заводе транспортного машиностроения №75* и ставший, без преувеличения, революционным.
Танк сочетал в себе три принципиальных новшества — комбинированное бронирование, механизм заряжания пушки и новый дизельный двигатель 5ТД конструкции А.П. Чаромского. Этот двигатель пришел на смену классическим моторам, служившим на всех послевоенных отечественных машинах и являвшимся развитием бессмертного В-2, работавшего еще на «тридцатьчетверках». Вместо прежней V-образной схемы двигателисты разработали совершенно новый тип дизеля с горизонтальным рядным расположением цилиндров, в каждом из которых навстречу друг другу ходила пара поршней, работавших от расположенной посередине единой камеры сгорания и приводивших в движение два коленвала, связанных между собой. Солидную прибавку мощности обеспечивал нагнетатель, состоящий из механического компрессора и турбины, вращаемой выхлопными газами (отсюда и название 5ТД — пятицилиндровый турбодизель). Компактная горизонтальная схема 5ТД существенно уменьшала его размеры (высота 5ТД составляла всего 580 мм), а по удельной мощности на килограмм собственного веса и литр рабочего объема новый мотор, прозванный из-за своей плоской формы «чемоданом», вообще не имел себе равных.
Механизм заряжания подавал боеприпасы к пушке из компактной вращающейся боеукладки-конвейера, что позволило обойтись без заряжающего и тем самым уменьшить внутреннее пространство танка. Выигранный объем моторно-трансмиссионного и боевого отделений (принято считать, что каждый защищаемый кубометр требует 5-7 т броневой стали) дал ощутимое уменьшение габаритов и массы боевой машины. Меньший вес, в свою очередь, обернулся улучшением ходовых качеств танка — его скорости и маневренности. Заложенные в «шестьдесятчетверку» принципы стали базовыми для советского танкостроения, во многих машинах использовались и ее конструктивные решения. Однако до окончательного успеха было еще далеко. Облегченная ходовая часть, выполненная с широким применением алюминиевых сплавов, имела невысокую надежность из-за слабых торсионов и катков и недостаточную проходимость на сыпучих грунтах, а ее ограниченные несущие способности осложняли перспективы модернизации танка, как известно, всегда связанные с ростом веса. Как и всякий новый сложный элемент, проблемы в эксплуатации поначалу создавал механизм заряжания, подверженный поломкам и требовавший частых ремонтов.
* С середины 1960-х гг. заводы получили собственные наименования, перестав быть номерными, но по привычке их часто продолжали именовать по-прежнему.
