К середине 1980-х гг. приоритеты стали меняться. С кончиной Устинова поддержка СКБ-2 ослабилась, а апрельский пленум 1985 г. сказался и на судьбе Романова. С очередным поворотом курса партии и правительства началось исправление «некоторых перегибов», сопровождавшееся перетягиванием одеяла «оборонки». Поначалу попытки оснастить «восьмидесятку» дизелем, на чем настаивал заказчик, не имели успеха: резервный вариант танка Кировского завода «объект 219РД» и омский «объект 644» не прошли испытаний. Первый — из-за недоведенности мотора А-53-2, второй — из-за явного недостатка мощности дизеля В-46-6, повлекшего ухудшение тактико-технических характеристик машины. ХКБМ сразу отказалось от предложения опробовать на танке барнаульский мотор конструкции А. Егорова — 20-цилиндровое сооружение просто не вписывалось в компоновку ни по размерности, ни по сложности коммуникаций. Выручил собственный конструкторский задел.

Воспрянувшее ХКБМ, не терявшее времени даром и в «смутный период», выложило на стол козырную карту — новый мощный и экономичный дизель 6ТД, позволявший выйти на заветный 1000-сильный уровень. По схеме он принципиально не отличался от 5ТДФ, сохраняя до 80% подетальной унификации, однако имел «округленное» до шести число цилиндров и, соответственно, дюжину поршней. Дополнительную мощность обеспечивало дальнейшее форсирование: увеличили наддув и расход воздуха с соответствующей подачей топлива.

Первые линии на чертежах новой «тэдэшки» были проведены еще в 1966 г., тогда еще как прикидки на будущее. В апреле 1974 г. на совещании А.А. Морозова с двигателистами было принято решение дать «зеленый свет» разработке конструкции «6 + 6» с мощностью 1000 л.с. (на уровне того же ГТД-1000Т) и с возможностью форсирования до 1200 л.с. Работы шли достаточно успешно, и с 1975 г. он «вживую» отрабатывался на упоминавшихся «объектах 476». Главным конструктором по двигателю являлся Н.К. Рязанцев. При известной преемственности с 5ТДФ новый мотор имел множество конструктивных новшеств: внедрили топливные насосы увеличенной производительности, новый турбокомпрессор, полностью изменили устройство цилиндров, усовершенствовали поршневую группу и конструкцию форсунок с улучшенным распылением топлива.

У нового двигателя удалось добиться рекордных показателей по весовой и удельной литровой мощности — до 65 л.с./л (с литра рабочего объема двигателя В-84МС танка Т-72Б «снималась» 21,6 л.с., дизель AVDS-1790-2C американского основного танка М60А3 выдавал 32,1 л.с./л). Благодаря оригинальности схемы и конструктивному совершенству на 6ТД удалось добиться выдающихся весовых характеристик: при собственной массе 1180 кг двигатель был почти вдвое легче куда менее мощного «американца», весившего 2222 кг, превосходя также изделия признанных германских и британских мотористов — устанавливавшийся на «Леопардах» 1А5 многотопливный дизель МВ838 КаМ500 весил 1920 кг, двигатель L60№4 Мк8А танка «Чифтен» Мк5 — 1888 кг. Еще более показательной выглядела массовая отдача — развиваемая мощность, приходящаяся на килограмм собственной массы двигателя: у 6ТД она составила 0,85 л.с./кг, у В-84МС — 0,8 л.с./кг, у американского образца — 0,33 л.с./кг, у немецкого — 0,43 л.с./кг и у британского — 0,38 л.с./кг. При этом общий объем агрегата оставался весьма небольшим, занимая 3,7 м³ вместе с трансмиссией, что позволяло закомпоновать силовую установку в имеющемся корпусе.

Одновременно был проведен ряд мероприятий по преодолению выявленных в эксплуатации недостатков силовой установки, особенно в отношении высокой тепловой напряженности, ощутимой уже на моторах 5ТДФ, и являвшейся как средством, так и ценой достигнутых характеристик, чувствительности к запыленности воздуха и трудностей с запуском (высокооборотный мотор на Т-64 требовал практически постоянно пользоваться предпусковым подогревом, без чего завести его даже при + 10—15°С было почти невозможно). Удельный расход топлива у 6ТД удалось довести до величины 0,158 кг/л.с.×ч, даже меньшей, чем у дизелей классической схемы, тогда как все обещания турбинистов о снижении расходных характеристик реализовать не удалось и показатели ГТД так и остались на уровне 0,24 кг/л.с.×ч. К тому же, расчетная стоимость 6ТД в серийном производстве должна была составить втрое-вчетверо меньше, чем ГТД.

По результатам испытаний решением коллегии Минобороны от 5 января 1978 г. и приказом Министерства оборонной промышленности СССР от 26 июля 1978 г. двигатель 6ТД запускался в серийное производство. Межведомственные испытания 6ТД были успешно завершены в 1979 г. Новую силовую установку сначала предполагали использовать при модернизации находящихся в эксплуатации «шестьдесятчетверок», техническая документация для чего была утверждена 25 января 1979 г. Модернизированные танки Т-64АМ, Т-64АКМ, Т-64Б-1М были даже приняты на вооружение приказом МО СССР от 21 декабря 1981 г., однако лишь формально — на деле все ограничилось опытно-конструкторскими отработками пяти машин, а само производство 6ТД в серийных объемах развернули лишь пятью годами спустя, когда он был востребован для нового танка.

В 1976 г. харьковчанами был предложен вариант сочетания шасси Т-80 со своей башней и двигателем 6ТД — «объект 478». Рассматривался и еще более смелый проект «476М» с совершенно новой системой управления огнем «Система», 1500-сильным дизелем и комплексом активной защиты «Шатер», кассетными выстрелами оборонявшим танк от подлетавших снарядов и ПТУР.

Опытный танк «объект 478».