Ответ на предложение инженера-изобретателя пришел только к началу следующего года, и он при поддержке специалистов завода Лебедева разработал проект аэроплана, который был представлен и утвержден заказчиком весной 1915 года. Принятые в проекте основные геометрические параметры и расчетные весовые характеристики оказались в такой степени близкими к реальности, что практически не изменились к окончанию постройки "Лебедя-14". Отклонения были вынужденными и оказались несущественными. Первоначальная ориентация на два мотора мощностью по 150 л.с. (было отмечено в задании) привела к выбору для самолета доступных двигателей "Бенц". Под такую силовую установку был рассчитан рабочий проект, а также выпущен ознакомительный альбом для военных и смотровая (тактическая) модель. После принятия представленных документов, носивших больше рекламный характер, чем практический, выяснилось, что далеко не всегда трофейные моторы (независимо от марки) могут быть доведены до требуемой мощности в связи с отсутствием для них формуляров, инструкций и прочей эксплуатационной документации. Имевшиеся моторы были не совсем и неодинаково исправны, нуждались в ремонте и длительной доводке. Больше, чем по 140 л.с. мощности, они дать не могли. Начавшиеся поставки союзников упростили задачу оснащения крейсера нужной силовой группой. Французская фирма "Сальмсон" предложила стационарные звездообразные моторы воздушного охлаждения нужной мощности. Они и были выбраны для самолета. Прежние двигатели "Бенц" хотели было поставить между парами внутренних стоек бипланной коробки. Для устройства подмоторного крепежа стойки получили бы форму ромба при общих точках опоры на верхнем и нижнем крыльях. Двигатели должны были быть установлены на горизонтальные подмоторные брусья, лежащие посередине высоты стоек. После замены моторов Л.Д.Колпаков принял решение об устройстве двух обтекаемых мотогондол, объединяющих все агрегаты и системы винтомоторных групп. Каждая мотогондола собиралась из тянущего двухлопастного винта (d=2,9 м), начинаясь с его кока, собственно двигателя "Сальмсон", размещенного в миделевом сечении гондолы и установленного на Y-образных передних стойках бипланной коробки без моторных рам. Далее, в центральном отсеке каждой гондолы был устроен топливный бак на 420 л бензина, отделенный от двигателя противопожарной перегородкой. Внутри хвостовых обтекателей было помещено еще по одному баку, вернее - бачку, на 45 л моторного масла. Хвостовые опоры крепления мотогондол, лежащие в плоскости задних лонжеронных крыльев, имели V-образную форму и были составлены из алюминиевых труб каплевидного сечения, аналогично Y-образным стойкам, на которых висели двигатели. Для передачи силы тяги ВМГ на конструкцию аэроплана к переднему лонжерону нижнего крыла были прикреплены два подкоса. Передний подкос, работающий на растяжение, шел от первого шпангоута гондолы, по оси которого был заделан люнет для удлиненного вала, передающего обороты на пропеллер. Задний подкос работал на сжатие, он разгружал хвостовое крепление гондолы, т.е. Y-образную стойку крыльев, которая при даче газа работала на изгиб. Таким образом, наиболее сложно нагруженными точками конструкции самолета были узлы переднего лонжерона нижнего крыла, к которым подходили и крепились передние стержни стоек шасси (снизу), а внутри крыла была установлена еще и усиленная нервюра. Поэтому, в центральной части нижнего крыла элементы конструкции были усилены, выполнены более мощными (за счет включения стальных накладок, уголков и фитингов), чем в остальных регулярных зонах по размаху. По рекомендации профессора С.П.Тимошенко, центральная клетка бипланной коробки получила дополнительное усиление набором диагональных растяжек. Все пролеты между стойками также были расчалены по диагоналям стальными лентами. Концевые вылеты верхнего крыла были поддержаны подкосами от нижних заделок крайних вертикальных стоек и дополнительно подкреплены контрподкосами. Конструкция крыльев - деревянная, с полотняной обтяжкой. Элероны были только на верхнем крыле. Двухколесное шасси имело опорные стойки, установленные под нижним крылом в плоскости каждой мотогондолы на расстоянии от оси самолета 2,15 м. Между днищем фюзеляжа и полувилками пневматиков были установлены Y-образные подкосы, качающиеся вокруг шарниров заделки в корпусе при движении аппарата по неровному грунту. Мощные многовитковые резиновые амортизаторы, стягивающие передние и задние стержни стоек шасси, допускали возможные перемещения колес при осадке в пределах 220-250 мм. Ход за счет обжатия пневматиков был незначительным, а поэтому нерасчетным. Колеса (900x120 мм) имели ободы, сделанные из гнутого ясеня и легкие алюминиевые колпаки (6=3 мм), которые закрыли с двух сторон спицы каждого колеса и крепились к ободам на 8-ми винтах. Хвостовое оперение состояло из киля, стабилизатора и рулей, имевших нарочито округлые формы передних и задних кромок, включая и осевую компенсацию руля поворота.