Еще до работы с Безобразовым Моска при поддержке Военного ведомства организовал свое дело, но теперь уже без богатых хозяев или платежеспособных посредников. Неподалеку от Брестского вокзала (ныне Белорусский вокзал) он основал небольшой завод, который поначалу размешался в двух сараях, и, получив аванс непосредственно от заказчика, выпускал в месяц по два-три самолета. Довольно быстро ему удалось обновить и расширить производство, отчего регулярный выпуск истребителей типа «Ньюпор» и «Моран-Ж» повысился до пяти экземпляров в месяц. За 1915—1916 гг. завод «Моска» полностью выполнил заказ Военного ведомства и сдал 75 самолетов для фронта. Помимо серийной постройки аэропланов французского образца, Франческо Моска стал разрабатывать свои опытные самолеты, в чем ему неоценимую поддержу оказал военный приемщик его предприятия, штабс-капитан Н. И. Быстрицкий, который по настоянию Моски в 1915—1917 гг. стал соавтором самолетов «МБ» и «МБ бис».

Двухместный разведчик «МБ» (или «Моска-Б») согласно проекту был расчалочным высокопланом с мотором «Гном» мощностью в 50 л. с. На двигатель большей мощности рассчитывать не приходилось, поскольку такие моторы были нужны для серийных самолетов, поставляемых на фронт. При определенной общности схемы аэродинамической компоновки с французским аэропланом «Моран-Ж» самолет «МБ» обладал интересной особенностью, отличающей его от многих аппаратов первой мировой войны — он был складным. Обе половины крыла можно было повернуть вокруг шарниров передних лонжеронов и уложить вдоль бортов фюзеляжа передней кромкой вверх. Стабилизатор подлежал складыванию с переломом вперед. В таком виде самолет занимал значительно меньше места, чем в полетной конфигурации, и мог быть установлен на железнодорожной платформе для дальних перевозок, а также транспортироваться на собственном шасси и на буксире за автомобилем, лошадью и, наконец, за счет солдатского фольклорного толкача. Кроме этого, такую машину, свернутую в «клубок», можно было бы выгодно базировать на маленьких аэродромах вблизи лесных массивов и других естественных укрытий. Для приведения в боевую готовность одного самолета, заранее укрытого от воздушной разведки противника, достаточно было усилий двух человек, чтобы выкатить его на старт, запустить мотор, развернуть и расчалить крылья со стабилизатором за 35— 40 минут. Заинтересовавшись такой перспективой, Военное ведомство выделило средства на постройку опытного экземпляра самолета «МБ», который был закончен весной 1915 года в неконвертируемом варианте. После проведения испытаний было отмечено, что «аэроплан послушен рулям, прост на взлете и посадке, но для применения его в качестве воздушного разведчика необходимо увеличить мощность мотора. Серийное производство было разрешено только с двигателем «Рон» в 50 л. с, как и предполагали Ф. Моска и Н. Быстрицкий, зная о дефицитности двигателей большей мощности. При всем этом Военное ведомство указало заводу «Моска», что самолет «МБ» с мотором в 80 л. с. был бы более полезен не в качестве разведчика с экипажем из двух человек, а как легкий одноместный истребитель для эффективного действия авиации при охране больших военных объектов, что особо полезно в наступательных операциях.

Авторы оригинального самолета оперативно отозвались на рекомендацию заказчика. Начатая серия складных разведчиков, которые отличались от опытного образца переделанным крылом и хвостовым оперением, была прервана на 12 экземплярах, с удовлетворением принятых военной приемкой и использовавшихся в боевых действиях вплоть до 1918 года. Некоторые самолеты дожили до гражданской войны и применялись как на стороне белых, так и красных.

Истребитель, переделанный из разведчика, получил обозначение «МБ бис» (или «Моска-Б бис». Он имел существенно меньшие габариты и вес, что в еще большей степени способствовало его транспортабельности, скрытности перед боевым применением и ускоренной подготовке к полету. Подготовку к боевому вылету два механика могли произвести за 25-30 минут, а заводчанам, например, нравилось, что сложенные самолеты занимали мало места на заводском дворе по мере из выкатки их сборочного цеха.

Оба самолета «МБ» и «МБ бис» имели одинаковую конструкцию и внутреннее устройство. В носовой части фюзеляжа был установлен ротативный двигатель, закрытый обтекаемым кожухом. Головная часть включала в себя бензобак емкостью 85 л, кабину экипажа с постом управления и была образована деревянными брусьями, скрепленными на болтах в мощную, но легкую ферму, к которой снаружи крепились стойки шасси, кабаны для верхних и нижних расчалок крыла и установочные элементы для пулемета типа «Люис» или «Кольт». В случае установки пулемета в горизонтальном положении для стрельбы через плоскость, ометаемую винтом, на лопасти пропеллера были надеты «отсекатели стрельбы». Это были стальные закаленные призмы, установленные острым ребром по направлению к пулемету. При стрельбе пуля, попавшая в винт, рикошетировала от косой грани отсекателя и улетала вправо или влево от самолета. Недостатками отсекателей являлось снижение КПД винта на 8-10% и потеря пуль от рикошетирования до 25% от каждой очереди. Установка пулемета под углом для стрельбы выше винта приводила к затруднениям прицеливания в полете и к резкому сокращению времени на ведение прицельного огня. Несмотря на недостатки, оба варианта установки пулеметного вооружения на истребителях «МБ бис», как выяснилось вскоре, вполне успешно применялись в воздушных боях.

Самолет «МБ бис» очень хорошо летал и «...Результаты его летных испытаний выявили полное соответствие аппарата боевым требованиям...» Так, наибольшая скорость горизонтального полета составляла 130-135 км/ч, высоту 2000 м он набирал за 8,3 минуты, практический потолок был равен 4200 м. Обладал он также неплохими маневренными качествами. Эти данные были получены на опытном образце «МБ бис» с мотором «Гном» в 80 л. с.

После принятия самолета на вооружение воздушного флота в декабре 1916 года состоялось особое совещание по обороне государства, которое подавляющим большинством голосов отнесло «МБ бис» к «предпочтительным типам истребительных аппаратов» и решило выдать заводу «Моска» крупный заказ. С предприятием был подписан контракт на постройку 225 экземпляров самолетов этого типа. Одновременно заводу навязали постройку 100 машин «Ньюпор-11» и ряда последующих его модификаций с двигателями «Рон» в 80—110 л. с. или «Испано-Сюиза» мощностью в 150 л. с. Весь заказ на 325 истребителей необходимо было выполнить к 1 июля 1917 года. Ф. Моска получил субсидию в 50 тыс. рублей.

Для выполнения намеченных работ пришлось расширить и дооборудовать завод. Так, на Красной Пресне появился филиал, удвоивший производственные площади предприятия. Работы велись таким образом, чтобы в 1917 году довести регулярный месячный выпуск до 30—35 самолетов. Однако максимум, которого удалось достичь, составлял лишь 15 самолетов в месяц. С наибольшими затруднениями шло выполнение заказа по постройке истребителей «Моска-Б бис». К концу мая 1917 года завод сдал только 25 машин. Хозяин завода обращался в Военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа и снизить выпуск самолетов до 10 единиц в месяц по причинам подорожания «сырых материалов и рабочих рук» (шла большая война), недостатка оборотных средств, трудностей в получении банковских кредитов на то, что сырье и материалы, заказанные много месяцев назад, до сих пор не получены. Имущество завода «Моска» находилось под залогом Управления военно-воздушного флота, поскольку за полученную заводом ссуду в счет выполнения заказов требовалось определенное обеспечение. Банки и частные лица отказывались финансировать небольшое предприятие «приезжего итальяшки», вследствие чего его трудности с выполнением заказов только увеличивались.