Еще до начала 1917 года получили двигатель «Рон» большей мощности (в 110 л. с), с которым «Торпедо» должен был иметь значительно лучшие данные. Примерно к тому же времени сделали и доставили в 5-й авиапарк воздушный винт системы Ольховского. Это двухлопастный полый металлический пропеллер диаметром 2,6 м.

Он был установлен на самолете вместе с новым мотором взамен 80-сильного двигателя и деревянного винта диаметром 2,5 м. Из-за перестановки и доработки винтомоторной группы (мотор был закрыт снаружи кольцом Тауненда с нижним вырезом в 90°, характерным для ротативных двигателей, а втулка винта -широким тупым коком) несколько изменилась центровка самолета, а из-за увеличения диаметра винта уменьшалось расстояние от концов лопастей до земли. Вследствие этого Ольховский поставил самолет на более высокое шасси с заменой и перестановкой заделки стоек и некоторым передним выносом от колес.

В отремонтированной и усиленной хвостовой части фюзеляжа было установлено другое вертикальное оперение, по типу «Моран-Сольнье» (возможно, взятое с готового самолета). Для увеличения максимальной скорости полета уменьшен размах крыла с 10,2 м до 8,5 м за счет обрезания его законцовок. При столь небольшом крыле конструктор довел нагрузку до 50 кг/м². Вес пустой машины с неподвижным пулеметом и синхронизатором стрельбы практически не изменился и составлял 500 кг.

Самолет был готов для полетов к весне 1917 года. Для испытаний моноплана «Торпедо» создали специальную комиссию под председательством капитана Николая Евграфовича Попова (1878-1929), в состав которой вошли известные в ту пору летчики Сергей Карлович Модрах*, Александр Прокофьев-Северский**, Слепцов, Альбрехт и другие. С 6 по 20 марта 1917 года комиссия провела всесторонние испытания нового истребителя. В период весенней распутицы полеты производились в Одессе на аэродроме заводчика Артура Антоновича Анатры. Члены комиссии поочередно летали на аппарате, пересаживаясь с переднего сиденья на заднее и наоборот.

Российскому военному ведомству был представлен подробный и обстоятельный акт.

Максимальная скорость «Торпедо» на высоте 1000 м составляла 168,5 км/ч, на высоте 50 м (т. е. у земли) - 166 км/ч. Высоту 2000 м машина набирала за 8 мин. 30 сек., а высоту 3000 м - за 17 мин. 5 сек. Разбег составлял 82 м, пробег - 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Испытания проводились с нагрузкой 155 кг (пилот и бензин).

Комиссия отмечала, что выбранная схема и конструкция самолета «дает пилоту большое поле зрения», а в целом, «конструкция, по-видимому, вполне солидная и выполнена тщательно». И далее: «Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим». Скорость самолета у земли комиссия нашла «вполне удовлетворительной». Работа пулеметной установки (с правой стороны корпуса вне кабины пилота) оценена удовлетворительно. Механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора вполне оригинально, гибким валом» (придумал Ольховский).

Синхронизатор должен был «исключить возможность производства выстрела в известном секторе круга, описываемого винтом, причем лопасти винта находились как бы в «мертвом» пространстве. Приспособление работало во все время вращения мотора, оно очень простое, легкое и почти не требовало изменения в самом пулемете. На скорость стрельбы число оборотов мотора почти не влияло. При испытании выпущено две ленты по 250 патронов, причем произошло одно попадание в винт.

При всех положительных оценках комиссия, находя «слишком большим» вес машины и ее разбег при взлете, признала самолет Ольховского «в настоящем виде не пригодным для вооружения отрядов». Но «при дальнейшем усовершенствовании и допустимом облегчении самолет будет возможно удовлетворять требованиям самолета-истребителя».

Моноплан «Торпедо» так и не был принят для серийного производства***. Между тем он явился весьма совершенной боевой машиной, в конструкции которой и осуществлены многие принципы, принятые для самолетов этого класса позднее как в России, так и за рубежом. Вес и разбег, напугавшие комиссию, оказались вполне естественными и, как показало дальнейшее развитие истребителей, возрастали непрерывно. Приходится сожалеть, что этот самолет остался в опытном исполнении.

В заключение следует упомянуть, что Владимир Михайлович Ольховский вплоть до конца 20-х годов, пока следы его жизни и деятельности не исчезли с «легкой руки» ГПУ (еще бы: «царский офицер»), продолжал успешную и плодотворную деятельность авиаконструктора. В 1923-1929 гг. был первым помощником Николая Николаевича Поликарпова в ОПО-1 на заводах № 1 и № 25. Ему принадлежит разработка плоско-выпуклых профилей для крыльев самолетов 2ИН-1 (ДИ-1), У-2, П-2, И-3, ДИ-2, Р-5, И-6, И-7, ТБ-2. Ольховский является одним из первых создателей конструкции деревянного фюзеляжа - монокока в России. Известные самолеты 20-х, 30-х и 40-х гг. 2ИН-1, И-3, ДИ-2, И-6, И-16 и многие другие различных конструкторов имели такие же фюзеляжи, как у самолета «Торпедо».

* В 1916—1917 гг. построил свой истребитель и провел его испытания.

** После Октябрьской революции уехал в США. Известный авиаконструктор.

*** После испытаний моноплан Ольховского был передан в отделение Гатчинской авиационной школы, расквартированной в Одессе.