Создатели вездехода. Сидит слева В.А. Грачев.

Компоновочная схема вездехода.

Рулевой привод

1 - передняя продольная тяга; 2, 1,9 - маятниковые рычаги; 3 - поперечная тяга; 4,8 - передняя и задняя средние поперечные тяги; 5, 6, 10- продольные тяги; 11, 12 - кронштейны маятниковых рычагов

Сколь сложным является транспортное освоение перечисленных районов, можно судить на примере Западной Сибири, где почти полное бездорожье сочетается с глубоким снежным покровом, тундрой, высокой заболоченностью местности и широким интервалом температур воздуха от -50°С до +40°С.

К началу 60-х годов отечественная автомобильная промышленность освоила производство в необходимых количествах двух- трехосных автомобилей повышенной проходимости, а на минском и московском автозаводах заканчивалось создание четырехосных внедорожных машин для нужд армии, позже запущенных в серийное производство. Таким образом сложились необходимые предпосылки для практической реализации концепции колесного вездехода, который мог осуществлять грузоперевозки там, где безраздельно господствовали наиболее совершенные гусеничные транспортеры. К тому времени в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) и ряде заводов отрасли с 1954 г. успешно функционировали особые подразделения, занимавшиеся разработкой и исследованием автомобилей высокой проходимости, предназначенных в основном для оснащения вооруженных сил. На ЗИЛе таким подразделением стало специальное конструкторское бюро (СКБ), которое возглавил Виталий Андреевич Грачев - выдающийся инженер, сторонник использования в автостроении самых прогрессивных идей. Его вклад в развитие внедорожной техники, пожалуй, можно сравнить с той ролью, которую сыграл С.П.Королев в ракетостроении. К этому можно добавить, что двух великих людей на протяжении многих лет связывали теплые дружеские отношения и совместная работа.

Не случайно, что именно СКБ ЗИЛ на основании постановления Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза от 20 декабря 1961г. поручило спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3,5 тонны, в варианте транспортера для перевозки людей. Только год отводился на выполнение всех работ, ибо постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 года. Правда, приступить к разработке нового объекта удалось только в ноябре 1962 г., т.е. когда до истечения срока оставалось всего лишь два месяца. Это было вызвано тем, что весь потенциал СКБ был привлечен к подготовке к государственным испытаниям четырехосных длиннобазных автомобилей ЗИЛ-135Л, предназначенных для установки на них пусковых устройств с ракетами тактического назначения. Казалось, что только чудо могло сделать реальным существование машины.

И все же в самом конце декабря изделие было полностью готово, вобрав в себя все, изначально задуманное конструкторами. Во многом это объясняется тем, что до 70% использованных узлов и агрегатов было заимствовано от автомобиля ЗИЛ-135Л и унифицировано с другими изделиями серийного производства. Комплект технической документации не выпустили в полном объеме, т.к. опытный образец снегохода представлял, по сути, действующий макет, при изготовлении которого часть доводочных работ производилась непосредственно в процессе сборки. Главной же движущей силой стал энтузиазм инженеров и рабочих, помноженный на их мастерство и талант. Ведущим конструктором был назначен А.А. Соловьев.