АВИАЦИОННАЯ ТОРПЕДА ТАВ-15
1 - лобовой ударник, 2 - инерционный ударник, 3 - заряд ВВ, 4 - воздушный резервуар, 5 - упор торпедодержателя, 6 - керосиновый резервуар подогревателя, 7 - машинный регулятор давления сжатого воздуха, 8 - машинный кран, 9 - подогревательный аппарат, 10 - главная машина (поршневой двигатель), 11 - курок машинного крана, 12 - гидростатический аппарат, 13 - прибор Обри (при высотном торпедометании не задействовался), 14 - вал гребных винтов, 15 - соосные гребные винты, 16 - прибор "ВС" ("водяная спираль"), 17 - замки крепления парашютной коробки к торпеде, 18 - парашютная коробка, 19 - колпак, 20 - козырек, 21-24 - парашюты №1, 2, 3, 4
Тросы и бугеля крепления парашютной системы условно не показаны
Схема подвески высотной торпеды ТАВ-15 на самолете ТБ-1
1 - торпедоносец ТБ-1, 2 - торпедодержатель ("мост"), 3 - 45-см. торпеда обр. 1910/15 г., 4 - коробка парашютной системы, 5 - несущий трос, 6 - замки торпедодержателя, 7 - элементы подвески пар. коробки, 8 и 9 - передний и задний бугеля крепления тросов парашютной системы, 10 и 11 - передний и задний упоры "моста"
Первые исследовательские полеты позволили сделать и некоторые предварительные выводы. В момент сбрасывания самолет должен строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс, скорость и не допускать скольжения. При соблюдении этих условий отделившаяся от самолета торпеда войдет с углом в воду и после заглубления на 20-25 м (торпедный "мешок") под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если угол входа окажется ниже определенного значения, то торпеда может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем выполнить «горку», а при повторном приводнении деформироваться или, в худшем случае, переломиться. Если угол приводнения превысит некоторый критический, то увеличивается торпедный «мешок», а если глубина моря в районе применения невелика, то не исключается утыкание торпеды в грунт. Из этого становится понятным, почему столь много внимания уделили отработке подвески и стабилизатора торпеды, который изготовили в виде металлической горизонтальной пластины.
Испытания подвесок различных образцов производили с апреля 1926 г. на Копенском озере. В качестве носителя использовался самолет ЮГ-1. Доводка авиационного образца торпеды длилась пять лет и объяснялось это не только техническими причинами, но и сопротивлением некоторых руководителей Управления ВВС (УВВС), считавших торпеду излишеством. И большая заслуга в том, что минно-торпедная авиация состоялась, принадлежит начальнику УВВС П.И. Баранову. В декабре 1930 г. он писал: «Самолет обладает скоростью в три раза большей, чем торпедный катер, лучше маневрирует, менее заметен, дает лучшую прицельность, дешевле стоит... Сохранение торпеды на вооружении морской авиации я считаю абсолютно обязательным».
Государственные испытания торпеды ВВС-12 начались 18 сентября 1931 г. на Балтийском море. К августу следующего года сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45-12 и 45-15). И опять торпеда ВВС-12 оказалась надежнее, и ее приняли на вооружение ВВС РККА (куда входила и морская авиация) под индексом ТАН-12.
Почти параллельно с низкой торпедой шла разработка высотного варианта на базе торпеды 45-15, получившей обозначение ВВС-10/15. От прототипа ее отличал усиленный корпус боевого зарядного отделения (БЗО), более прочное оперение, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания включала три парашюта — стабилизирующий и два тормозных. Торпеду снабдили более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.
Основная заслуга в разработке ВВС-10/15 принадлежит инженерам Т.К. Семенову и И.Н. Борякаеву, теоретические исследования проводили Н.Г. Красноперов и П.И. Опекаев.
Как и ТАН-12, торпеды ВВС-10/15 изготавливались на заводе «Двигатель» в Ленинграде. К январю 1930 г. собрали 60 торпед, в работе находилось еще 30. С марта 1931 г. Остехбюро приступило к испытаниям в районе Качи (20 км от Севастополя), в которых принимали участие два самолета. Первые сбросы торпед с самолета ТБ-1 показали, что система торпедометания работает удовлетворительно. В испытаниях. (обрыв текста, прим. ВВС)
Несмотря на ряд недостатков, комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В.К. Лаврова признала испытания успешными.
На совещании, состоявшемся 14 марта 1932 г. у заместителя начальника УВВС Меженинова, приняли решение провести дополнительные испытания, и только после этого торпеда ВВС-10/15 в 1932 году поступила на вооружение под названием TAB-15.
Таким образом, к исходу 1932 года морская авиация располагала ограниченным количеством торпед двух типов, не рассчитанных на вооружение перспективных самолетов и обладавших довольно существенными недостатками, хотя они и применялись на различных тактических учениях.
В конце 1932 года был создан научно-исследовательский минно-торпедный институт ВМФ (НИМТИ ВМФ), который и предпринял ряд попыток усовершенствовать имеющиеся и разработать новые образцы торпед. Группа конструкторов под руководством В. И. Алферова модернизировала ТАВ-12, улучшив ее весогабаритные характеристики и упростив конструкцию. Торпеда стала называться ТАВ-12А.