В январе 1953 г. построили образцы ЗИС-152Б («Объект 140Б») — подвижного пункта управления артиллерией с бронекорпусом увеличенной высоты и без вооружения. Впоследствии изделие было трансформировано в подвижный командный пункт и машину связи с мощной рацией Р118, которая выпускалась под индексом БТР-152С в 1955—1959 гг. (всего — 272 машины), но уже на новом шасси «123В». Общая ее высота увеличилась до 2820 мм. Осенью 1956 года на этом же шасси «123В» построили машину управления ЗИЛ-152И: корпус ее имел высокую надстройку с четырьмя боковыми фонарями (пулестойкими «триплексами»), наглухо закрытую бронекрышей.

Внутри были оборудованы рабочие места операторов со средствами связи. Имелись системы вентиляции и обогрева на стоянке — две электропечи 220В (питание — от постороннего источника) и печь с трубой на твердом топливе. В 1957 году ЗИЛ-152И готовился к мелкосерийному производству, которое впоследствии было продолжено на Брянском автозаводе (БАЗ).

БТР-152В с открытой крышкой лебедки	Родионов Василий Федорович 22.10.1909 — 26.05.1992

После освоения массового производства ЗИС-152, решив неотложные задачи по его конструкторской и технологической доводке, с 1953 года взялись за более радикальные усовершенствования, фактически — за коренную модернизацию. Произошли и организационные изменения. В апреле 1952 г. ведущим конструктором по «Объекту 140» был назначен Н.И. Орлов. В ноябре 1953 г. после формальной ликвидации специального бюро ЗИС по вооружению (существовало с 1943 года) он стал начальником особого «Бюро внешних заказов», призванного вести все перспективные работы по БТР и их модификациям, а также конструкторское сопровождение серийного производства. Для повышения статуса данного бюро одновременно Н.И. Орлов получил должность заместителя главного конструктора завода (по спецпроизводству).

БТР-152Е (с наружной подкачкой) с ЗПТУ-2	Орлов Николай Иванович 29.11.1910— 1967 г.

Модернизацию БТР-152 начали в первую очередь с ходовой части. Причины: недостаточная проходимость по слабым грунтам (снег, болото, песок) и по тяжелому бездорожью, отсутствие у шин пулестойкости, невысокая прочность мостов и низкая долговечность подвески, особенно задней. Этой работе чрезвычайно содействовал опыт освоения производства (в 1952 году) и эксплуатации в инженерных частях плавающих трехосных автомобилей ЗИС-485, уже с самого начала оборудованных деформируемыми тонкостенными шинами большого диаметра и поперечного сечения (11,00—18") с регулируемым внутренним давлением и большим объемом воздуха в них. Собственно, без таких шин со сниженным до 0,5 кгс/см² давлением ЗИС-485 и не мог бы столь успешно преодолевать топкий прибрежный грунт при выходе из воды. Как потом определили испытатели ЗИС, причем впервые в нашей стране, эти шины, по сравнению с обычными, давали разительное повышение проходимости именно по слабым грунтам и абсолютному бездорожью, особенно на болоте, глубоком снегу, сыпучем песке, густой грязи. Свободная сила тяги на крюке также резко возрастала (на снегу — в 2,4 раза). Повышалась и плавность хода по неровным дорогам и выбоинам, соответственно — и среднетехническая скорость движения. В то время проходимость ЗИС-485 была наилучшая среди всех отечественных автомобилей, в большинстве случаев вплотную приближаясь к гусеничным машинам.