Поскольку большую часть времени одномоторные вертолёты проводили над морем, то в кои-то веки руководство озаботилось проблемами безопасности экипажа в случае вынужденной посадки на воду. Не вызывало сомнения, что под действием тяжелого редуктора, расположенного в верхней части фюзеляжа, вертолёт перевернется и, обладая плавучестью на уровне колуна, как показывали исследования, через 1-1,5 мин уходит под воду полностью. В процессе приводнения и переворачивания покидание вертолёта не обеспечивается и возможно только после заполнения кабин водой и лишь при условии, что двери будут видны. Это требовало от экипажа железной выдержки, самообладания, проведения специальных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей человека. Во всяком случае, лётный состав был уверен, что в случае вынужденной посадки на воду шансов на спасение у него нет даже в светлое время суток и в тёплых морях.

В освоении вертолётов имелись свои сложности, но как и в любом деле не обходилось без энтузиастов, к которым в первую очередь относятся Г. П. Хайдуков, А. Н. Воронин, В. С. Пелипас, И. М. Гершевич, Г. Н. Мдивани и многие другие.

Ми-14

По ряду показателей приспособленный под противолодочный вертолёт Ми-4 не отвечал элементарным требованиям к ЛА, предназначенным для полётов над морем. Тем не менее, он состоял на вооружении до середины 1977 г. и осуществил несколько обнаружений иностранных ПЛ, причём довольно часто использовался метод маневренного базирования, когда вертолёты действовали с площадок, расположенных вдоль побережья. Аварийность вертолётов также, вопреки скептикам, оказалась невысокой, причём неприятности произошли в большинстве случаев по вине экипажа. Последняя катастрофа вертолёта Ми-4ПЛ произошла в авиации ТОФ в июне 1974 г. Это была единственная катастрофа за последние десять лет его эксплуатации.

Относительно необходимости иметь вертолёт с двумя двигателями, обладающий способностью в случае вынужденной посадки на воду в течение непродолжительного времени находиться на плаву, чтобы экипажу была оказана помощь или для того, чтобы он покинул вертолёт, мнения различных руководителей не расходились. Таким вертолётом должен был стать базовый вертолёт-амфибия В-14.

Постановление о его разработке приняли 30 апреля 1965 г., и только в 1971 г. до окончания испытаний по этапу «А» было принято решение о серийном производстве вертолёта. На вооружение вертолёт поступил только 25 июня 1976 г. Он получил обозначение Ми-14ПЛ.

Вертолёт Ми-14ПЛ создавался на базе вертолёта Ми-8 и имеет с ним много одинаковых узлов и деталей.

Аэродинамическая схема вертолёта такая же, как и вертолёта Ми-4 — это одновинтовой вертолёт с толкающим рулевым винтом (впоследствии заменен на тянущий). Мореходные возможности обеспечивались конструктивными особенностями фюзеляжа, имевшего в передней части скулы, по бокам лодки предусматриваются жабры. Непотопляемость достигается разделением корпуса лодки на шесть водонепроницаемых отсеков. Кроме того, на торцевых нервюрах жабр находятся надувные поплавки, обеспечивавшие дополнительную остойчивость на плаву.

Боевая нагрузка, как и на всех противолодочных вертолётах, размещается в грузовом отсеке, занимающем среднюю часть фюзеляжа.

Силовая установка вертолёта состояла из двух турбовальных двигателей ТВ3-117 мощностью по 2200 л.с. конструкции Изотова. Однако главный редуктор несущего винта рассчитан на суммарную мощность в пределах 3900 л.с. Запас топлива для двигателей в количестве 2930 кг размещается в трёх группах баков.

Несущая система вертолёта состоит из цельнометаллического четырехлопастного винта диаметром 21,3 м. Управление вертолётом бустерное двойное.

В состав пилотажно-навигационного оборудования впервые в практике отечественного вертолётостроения включён доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15, а также система автоматического управления (САУ). Последняя обеспечивает возможность стабилизации вертолёта по установленным лётчиком значениям тангажа, курса, высоты, а также автоматическое висение с выдерживанием вертикальности кабель-троса опускаемой гидроакустической станции.

В состав противолодочного оборудования вертолёта входят автономные средства поиска подводных лодок: система «Баку» (впоследствии заменена на приёмно-индикаторное устройство А-100 «Пахра»), магнитометр второго поколения АПМ-60 (взамен гидроакустической станции) и поисково-прицельная система (ППС) «Кальмар». Последняя включает опускаемую гидроакустическую станцию «Ока-2», РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительное устройство (ПВУ) «Ландыш» и др. оборудование, используемое совместно с бортовыми вычислителями параметров полёта. На вертолёте предпринята попытка полуавтоматического обмена информацией о местоположении и элементах движения обнаруженной ПЛ в ППС между взаимодействующими вертолётами тактической группы и с кораблями с помощью аппаратуры передачи данных ПК-025.

В поисковом варианте на вертолёт можно загрузить 36 буёв РГБ-НМ, в поисково-ударном варианте подвешивается авиационная противолодочная торпеда АТ-1М (впоследствии часть вертолётов была переоборудована для применения телеуправляемой торпеды ВТТ-1).

Вертолёт Ми-14ПЛ обладает несомненным преимуществом перед Ми-4М по всем показателям. Максимальная скорость его полёта достигает 240 км/ч, дальность (без подвесного бака) — 660 км, тактический радиус (при нахождении в районе поиска 1,5 ч) составляет 200 км.

Полётный вес вертолёта — 14000 кг, но безопасное висение возможно только при весе, не превышающем 13000 кг, в противном случае возможны крупные неприятности, связанные с потерей управляемости.

Наличие в составе оборудования опускаемой гидроакустической станции повышает оперативность использования вертолёта.

Ми-14ПЛ