Анатолий Артемьев
В течение длительного времени ЦКБ по судам на подводных крыльях в г. Чкаловске под Горьким вело работы по созданию новых средств передвижения — экранопланов. Что же представляет из себя экраноплан? Это летательный аппарат (ЛА), способный перемещаться вблизи поверхности воды и ровных участков местности с использованием эффекта влияния подстилающей поверхности (экранного эффекта). Экранный эффект достигается за счет уплотнения воздуха под крылом, что дает прирост подъемной силы и обеспечивает перемещение ЛА при меньшей потребной тяге двигателей. Из этого следовал вывод о большей экономичности ЛА, использующего экранный эффект.
Возглавлял ЦКБ талантливый инженер Р.Е. Алексеев (1916—1980 гг.), работы которого по судам на подводных крыльях достаточно широко известны. Первый экраноплан был разработан в 1961 году.
По заказу ВМФ на заводе «Волга» при ЦКБ в 1963 году построили огромный (длина 100 м, масса 544 т) экраноплан КМ («корабль-макет»), получивший на Западе прозвище «Каспийский монстр». Испытания корабля, длившиеся в течение почти 15 лет, подтвердили правильность основных инженерных идей и дали много полезного для экранопланов следующего поколения.
В 1980 году КМ из-за ошибки экипажа потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел его покинуть).
Строительство больших экранопланов продолжалось. В 1987 году — на воду сошел экраноплан пр. 903 «Лунь» — первый из серии экранопланов-ракетоносцев массой 400 т, второй «Лунь» предполагался такого же назначения, но развал страны внес свои коррективы.
В 1972 году построили транспортно-десантный экраноплан средних размеров пр. 904 «Орленок» (длина 58 м, масса 120 т). Испытания построенного экраноплана проводились на протоке р. Волги в районе Горького и прошли относительно успешно. После этого экраноплан разобрали и по Волге отправили на Каспийское море для дальнейших испытаний.
В 1975 году при проведении испытаний экраноплан посадили на камни, включение поддува позволило снять его с камней и благополучно возвратиться на базу. Машина была предсерийной с корпусом, изготовленным из жесткого, но хрупкого сплава К482Т1, что и не замедлило сказаться. По-видимому, при подготовке к полету не были обнаружены трещины в кормовой части. И во время очередных испытаний при взлете с воды при волнении корма вместе с маршевым двигателем отвалилась. Р.Е. Алексеев, находившийся в передней кабине, вывел носовые двигатели на крейсерский режим, что обеспечило поддержание экраноплана на плаву и доход его до базы. В качестве «благодарности» за правильные действия в сложившейся ситуации министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома снял Алексеева с должности главного конструктора и понизил до начальника отдела. После тщательных исследований пришли к выводу о необходимости применения в конструкции алюминиево-магниевых сплавов (АМГ-61).
На заводе «Волга» были построены три экраноплана (С-21, С-25, С-26) пр.904 «Орленок»(установочная партия) и сданы в опытную эксплуатацию. Экранопланы должны были поступить в ВМФ и создавались в транспортно-десантном варианте.
Руководство ВМФ предполагало, что экранопланы в качестве десантного средства покажут высокую эффективность (значительная скорость, обеспечивающая внезапность, способность преодолевать противодесантные заграждения и минные поля) и обеспечат захват плацдармов на защищенном побережье противника. Такие, несколько завышенные надежды связывали с экранопланами пр. 904.
Этот экраноплан был спроектирован по самолетной схеме — моноплан с фюзеляжем обтекаемой формы и Т-образным высокорасположенным хвостовым оперением. Планер выполнялся из сплава АМГ-61 (в отдельных узлах сталь) и был защищен от коррозии электрохимическими протекторами. Обтекатели антенн, размещенные на планере, изготавливались из композиционных материалов. Погружаемая в воду часть экраноплана окрашивалась специальной краской.
Фюзеляж экраноплана пр. 904 предназначен для размещения экипажа, стартовых двигателей, полезной нагрузки (до 20 т) и др. Загрузка и разгрузка грузовой кабины (длина 28 м, ширина 3,4 м, высота 4,5м) производится через люк, образующийся при повороте влево носовой части фюзеляжа. Кабина экипажа и пулеметная установка также расположены в поворотной части.
Днище фюзеляжа образовано системой поперечных и продольных реданов. К днищу в носовой части и в центре масс крепятся качающиеся в вертикальной плоскости гидролыжи. Профиль низкорасположенного крыла, состоящего из центроплана и двух консолей кессонной конструкции, оптимизирован для движения вблизи экрана. Концы консолей снабжены поплавками, играющими роль глиссирующих шайб.
Вдоль передней нижней кромки крыла (ближе к консолям) размещены специальные стартовые щитки с углом отклонения до 70°. К задней кромке крыла крепятся пятисекционные закрылки-элероны с углами отклонения от -10° до +42°. Столь необычная механизация крыла вызвана необходимостью, так как в положении на плаву задняя кромка крыла находится в воде. Перед взлетом носовые стартовые двигатели запускаются и реактивные струи от них направляются под крыло. После выпуска закрылков и щитков за счет повышенного давления под крылом экраноплан приподнимается из воды.
Хвостовое оперение имеет относительно большую площадь, что способствует повышению устойчивости полета, так как с приближением к экрану центр давления смещается назад и это сказывается на балансировке ЛА, а Т-образная форма хвостового оперения снижает влияние экрана на характеристики устойчивости и управляемости. Сверху на оперении расположен маршевый двигатель, навигационные огни и антенны радиотехнических средств. Вертикальное оперение (неподвижная его часть) выполнено заодно с фюзеляжем. Рули высоты состоят из четырех секций, рули поворота — из двух.
