Предыдущая Оглавление Следующая

Авиамины сначала тоже бросали с плавучего крана, затем с выделенного Остехбюро самолета ЮГ-1. Машина числилась за ВВС Балтийского моря, а ОТБ получило ее в безвозмездную аренду. Это был трехмоторный бомбардировщик фирмы Юнкерс, военный вариант пассажирского G.24. Несколько десятков таких самолетов закупили для ВВС РККА через шведский филиал фирмы. Все поступившие к нам ЮГ-1 изначально комплектовались миносбрасывателями германского образца, но у нас они не применялись. Немецких мин к ним не приобретали, да и вообще все бомбовое вооружение ЮГ-1 у нас забраковали, переоборудовав самолеты на заводе в Филях.

Тем не менее, поплавковый ЮГ-1 являлся тогда самым подходящим кандидатом в воздушные постановщики мин — по грузоподъемности и габаритам наружной подвески он вполне подходил для несения ВОМИЗы. Спроектировали специальное устройство — мост, крепившийся под центропланом. Мост был унифицирован и мог использоваться как для подвески авиамин, так и торпед. Конструкцию моста согласовали со специалистами завода №22 —  бывшей концессии Юнкерс.

ОТБ, пользуясь предоставленным ему самолетом, организовало уже полноценные испытания ВОМИЗы-100 со сбросом с разных высот. После каждой серии сбрасываний следовала доводка тех или иных элементов конструкции. Дело было совершенно новым, все начиналось «с нуля» и неудивительно, что только к осени 1930 года система достигла такого состояния, что ее предъявили на войсковые испытания. Никаких документов об их проведении обнаружить не удалось, возможно, что их попросту не успели организовать до ледостава.

Зато известно много материалов об испытаниях авиамин на Балтике летом 1931 года. Их проводили на базе 62-й отдельной эскадрильи, располагавшейся в Гребном порту в Ленинграде. Эскадрилья в то время имела три ЮГ-1 и три ТБ-1 на поплавках. Для испытания мин использовали только ЮГ-1. Для руководства испытаниями приказом начальника ВВС Балтийского моря была сформирована комиссия во главе с командиром 4-й авиабригады Бирбуцем.

Постановку мин начали с 13 июля. До 9 октября самолеты сбросили 24 ВОМИЗы, из них — 17 успешно. При высоте сброса до 500 м результаты были великолепными — 11 из 12, а самым незадачливым оказался диапазон 1000-1500 м. В трех случаях мины оторвались от парашютов — лопнула пайка тросов. Большая часть ВОМИЗ сбрасывалась «на всплытие» (без углубления), но всплыли не все. Причиной оказалось частичное растворение сахара при разбеге самолета. При небольшом волнении и даже в штиль мина, подвешенная под брюхом поплавкового «юнкерса», забрызгивалась водой. Сахар при этом растворялся неравномерно, пружина перекашивалась, и в итоге расцепки не происходило.

Детали парашютной системы после приводнения мины подбирали — для этой цели к коробке, крышке и колпаку крепили буйки. Все это использовалось повторно. Кое-что, конечно, безвозвратно утопили. Выяснилось, что более четырех-пяти сбрасываний шнуры-амортизаторы не выдерживают, выходят из строя.

Но самым больным местом оказалось крепление зарядной камеры мины. Удар о воду смещал ее, что могло впоследствии привести к тому, что она просто не взорвется. Особенно сильный удар имел место при затянутом горении дистанционных трубок, когда большие парашюты раскрывались с запозданием и вследствие этого скорость входа в воду превышала расчетные 25-30 м/с. Приличный удар получали и мины, приводнившиеся на гребень волны.

Важной частью испытаний стал хронометраж процесса подвески мины под самолет. Команда из трех специалистов и четырех приданных им краснофлотцев тратила на это более двух с половиной часов. Час занимала сборка системы. К мине присоединяли парашютную коробку и регулировали длину сборки. Последнее было необходимо из-за значительной погрешности изготовления коробок — по документам допуск составлял до 100 мм. Затем уже собранный комплект грузили на бон и буксировали к самолету. Это «съедало» около 40 минут. Еще час уходил на собственно подвеску мины под мост, установку предохранительных защелок, укладку сахара в разъединитель и прибор малых глубин, пороховых зарядов в пирозамки и вставку дистанционных трубок. Непосредственно перед взлетом снимали предохранительные чеки (их было десять штук).

На испытаниях мины сбрасывали как по одиночке, так и по несколько штук сразу. Поскольку ЮГ-1 поднимал только одну ВОМИЗу, то задействовали все три машины этого типа, имевшиеся в эскадрилье. При этом изучалась возможность точного определения места постановки мин. Экипажи пользовались штатным бомбовым прицелом Герц F1110 и пристрелочными бомбочками. Это оказалось не очень удобным, так как немецкий прицел допускал прицеливание только в плоскости ветра, а от бомбочек вообще было мало толку.

Итоги испытаний сезона 1931 года подвели на заседании комиссии 26 декабря. Пункт 1 ее постановления гласил: «Комиссия считает испытания «ВОМИЗЫ» законченными, но с обязательной доработкой вопросов тактического использования». Остехбюро предложили ввести в конструкцию ряд местных усилений (в частности, подкрепить зарядную камеру), заменить сахарный разъединитель. В своем рапорте в Москву начальник Воздушных сил Балтийского моря Никифоров рекомендовал после устранения выявленных дефектов принять мину ВОМИЗА-100 на вооружение ВВС РККА.

В 1932 году Остехбюро устранило ряд недостатков своей конструкции. Разработали новое крепление зарядной камеры. Для уже переделанных ранее мин предложили заливку под днище специальной мастики. Вместо сахара в разъединителе стали использовать таблетки йодистого калия. Усилили ряд элементов. Подготовили новый вариант якоря.

В марте 1932 г. решением Реввоенсовета СССР ВОМИЗу-100 официально приняли на вооружение под названием МАВ-1, но как временную до поступления более мощной мины ВОМИЗА-250, создававшейся тем же ОТБ. Вместе с этим решили провести дополнительные испытания. Организовали их на этот раз на Черном море. Для этого создали специальный отряд в составе 9-й авиабригады, укомплектованной двумя ТБ-1 на колесах. Для руководства испытаниями назначили комиссию во главе с начальником ВВС Черного моря В.К. Лавровым.

Отработку программы собирались начать в апреле 1932 г., но задержались из-за несвоевременного прибытия мин и мостов для самолетов. Для ТБ-1 сконструировали универсальный мост, пригодный для подвески мин МАВ-1, торпед ТАН-12 и ТАВ-15. Он был аналогичен созданному ранее для ЮГ-1. Новый мост также собирались опробовать в ходе испытаний.

Минные постановки производились у мыса Лукул с 5 мая по 8 июня. Два ТБ-1 пилотировали летчики Лунин и Синеокий. В составе экипажа обязательно присутствовал кто-либо из членов комиссии. Чаще всего это был представитель НИИ ВВС Тронза. Базировался авиаотряд в Каче.

Всего сбросили девять ВОМИЗ, на две больше, чем по плану. В семи случаях мины не всплыли — не разъединились с якорями. Калиевый разъединитель забраковали. Наблюдалось несколько отказов замков, соединяющих мину и парашютную коробку. Произвольно открывался один или оба замка. Большим неудобством казалась невозможность менять время горения дистанционных трубок в полете — она жестко ограничивала экипаж по высоте сброса мины независимо от тактической обстановки. Если отцепить мину ниже заданного уровня, то слишком поздно вышедшие основные купола не успеют ее затормозить и удар о воду выведет механизмы из строя. Если сброс осуществлять с большой высоты, то увеличивается время спуска на парашютах. Мину может далеко отнести ветром, а могут расстрелять вражеские зенитчики.

Максимальное время горения дистанционных трубок составляло 22 с, а реально их устанавливали не более чем на 15 с с учетом часто встречавшихся задержек на 2-3 с. Нарекания вызывала также большая (до 40 кг) нагрузка на ручке миносбрасывателя. Впрочем, это являлось недостатком многих механических бомбосбрасывателей того времени.

Зато технология закрепления зарядной камеры испытания выдержала успешно. Высокую оценку получил и новый комбинированный мост.

Предыдущая Оглавление Следующая