Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
В середине 30-х годов на европейском континенте явно наблюдалось возрождение интереса к возможностям двух- и трехместных двухмоторных истребителей. Самолеты такого типа периодически появлялись и ранее, но не получили широкого распространения , поскольку основную, по воззрениям того времени, боевую задачу истребителей к перехвату самолетов противника более эффективно выполняли дешевые одноместные одномоторные машины. И поэтому разработке тяжелых истребителей большого радиуса действия практически не уделялось внимания.
Однако настал момент, когда проектирование таких самолетов началось почти одновременно в нескольких странах. Все они являлись тяжелыми двухмоторными истребителями-монопланами с возможностью многоцелевого использования. В 1934 г. в Аугсбурге приступили к работе над чертежами машины, которая впоследствии стала известна как Мессершмитт BF 110. В Амстердаме взялись за проект будущего легкого " крейсера" Фоккер G.1. A во Франции в октябре того же года техническая служба ВВС выдала задание на трехместный истребитель с неподвижным направленным вперед пушечным вооружением, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей.
Восемь французских конструкторских бюро параллельно вступили в гонку со своими коллегами в Германии и Нидерландах. Задание на самолет категории С3 ( " Трипляс де шас" - трехместный истребитель) привело к появлению машины Потэ Р.630, Анрио 220, Луар-Ньюпор LN.20 и Романо Ro.110. Но самым передовым по своей концепции являлся Бреге Br. 690, разработанный коллективом во главе с Жоржем Рикаром - прочный, эстетически привлекательный боевой самолет , который через несколько лет стали оценивать как облегченный предшественник "Бофайтера".
"Трехместный истребитель" Br 690 №1
Br.690, наиболее характерной чертой которого являлся очень короткий нос фюзеляжа, был свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. В дюралевом фюзеляже-монококе размещались пилот, штурман и стрелок-радист. Вооружение складывалось из двух 20-мм пушек "Испано-Сюиза" в фюзеляже (одна стояла слева, другая справа от места летчика) и одного 7,5-мм пулемета MAC 1934 на подвижной установке в задней кабине. Крыло тоже являлось цельнометаллическим. К работающей на кручение "коробке" присоединялись отъемные носок и задняя кромка. На задней кромке крыла крепились элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щитки с пневмоприводом. Крыло разделалось на две половины, соединявшиеся болтами с главными шпангоутами фюзеляжа, разделяющими его кабины трех членов экипажа. Хвостовое оперение имело конструкцию, подобную крылу. Рули покрывались полотном.
На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АВ 02/03. Каждый из них развивал мощность 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете.
Моторы вращали в противоположном направлении трехлопастные винты "Гамильтон". Запас горючего в 705 л распределялся между двумя баками по 205 л в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Колеса основных стоек шасси убирались назад в мотогондолы. Длинные стойки придавали самолету характерный большой стояночный угол.
Постройку опытного Br.690 начали в Виллакублэ в 1935 г. Но официальный заказ на эту машину последовал лишь 26 марта 1937 г., когда она была уже почти готова.
В то же время техническая служба ВВС изучала потенциальные требования к самолету штурмовику. В подходе к такой машине штаб ВВС раскололся - наиболее "твердолобая" группировка придерживалась старой теории Дуэ. Но создатель Br.690 Рикар с самого начала учитывал возможность выполнения своей машиной подобных задач. Были проведены предварительные прикидки по варианту двухместного штурмовика.
Постройка Br.690-01 уже зашла слишком далеко, чтобы его можно было переделать в штурмовик без серьезной задержки программы испытаний. Его решили оставить в первоначальном виде. Но эта жертва оказалась напрасной. Из-за того, что приоритет в поставке моторов "Испано-Сюиза" был отдан серийному производству Р.630, опытный образец самолета ждал десять месяцев, пока ему досталась пара двигателей. Лишь 23 марта 1938 г. шеф-пилот "Бреге" Морис Класс впервые поднял машину в воздух.
Четыре месяца спустя Br.690-01 отправили на испытания в СЕМА. В ходе официальных испытаний "Бреге" продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным , хорошую управляемость и отличную маневренность. Однако масляные амортизаторы шасси оказались недостаточно прочными. Опытный образец в конце августа пришлось вернуть на завод "Бреге" для внесения изменений.