КАВАСАКИ КИ.64

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Прототип Ки.64 в ангаре	Компоновочная схема Ки.64

Экспериментальный истребитель Ки.64 можно считать наиболее оригинальной машиной этого назначения, построенной в Японии в годы войны.

Проектирование ее Такео Дои начал в 1939 г., первоначально считая это чистым экспериментом в области достижения больших скоростей. Но высокие расчетные показатели (самолет по оценкам создателей мог достигнуть скорости 700 км/час на высоте 5000 м) привлекли внимание военных и уже в октябре 1940 г. проект получил армейское обозначение Ки.64 и начал рассматриваться как тяжелый истребитель-перехватчик.

Высоких скоростей собирались достигнуть за счет большой мощности мотоустановки и минимизации аэродинамического сопротивления. Поскольку моторов мощностью порядка 2000 л.с. тогда в Японии еще не было, то решили использовать пару Ха.40. Но поставить их собрались не на крыле, как традиционно делалось для двухмоторных машин, а друг за другом в фюзеляже, что существенно уменьшало модель самолета. Дополнительный эффект должно было дать применение ламинарного профиля крыла и паровой системы охлаждения.

С последней японские инженеры познакомились в Германии, где ее разрабатывала фирма "Хейнкель". Охлаждающая смесь проходила через двигатель, закипала и испарялась, поступая затем в радиаторы-конденсаторы под обшивкой крыла. Оттуда ее откачивали обратно в резервный бак системы. Отсутствие выступающих в поток радиаторов обычного сотового типа существенно улучшало аэродинамику самолета. В 1940 г. из Германии доставили чертежи и опытные образцы истребителя Не 100 и скоростного разведчика Не 119. На этих самолетах стояли моторы DB601 (являвшиеся прототипами Ха.40), с паровой системой охлаждения.

Сначала Дои хотел разместить двигатели друг за другом, как на итальянском гоночном гидросамолете Макки МС.72 и советском опытном бомбардировщике "С" конструктора В.Ф. Болховитинова, отнеся кабину пилота далеко назад. Затем он перешел к весьма оригинальной схеме, разделив моторы пилотской кабиной. Нечто подобное чуть раньше сделали французы на самолетах Арсенал VG.10 и VG.20.

Мотоустановку, сочетавшую два Ха.40 (из них один с удлиненным валом) с паровой системой охлаждения и соосными винтами противовращения, разрабатывало моторостроительное КБ "Кавасаки". Ее обозначили как Ха.201. Винты не синхронизировались между собой; каждый из них работал независимо от другого. Передний винт был изменяемого шага, а задний – постоянного. Систему охлаждения в октябре 1942 г. опробовали на переделанном Ки.61. До конца 1943 г. он сделал 35 успешных полетов, обгоняя серийные истребители на 35-40 км/час. Немалой проблемой для конструкторов Ха.201 стала тряска удлиненного вала заднего двигателя, но в конце концов от нее удалось избавиться, введя демпферы в его опоры. На стенде Ха.201 показывала мощность до 2350 л.с..

Эскизный проект Ки.64 был закончен в январе 1941 г. и 23 января ВВС армии заказали "Кавасаки" один опытный самолет. Однако, дальнейшие работы затянулись из-за большой сложности и новизны конструкции, а также из-за перегрузки КБ проектированием сначала Ки.60, а затем Ки.61. Лишь в конце 1943 г. удалось завершить первую и единственную опытную машину. Радиаторы-конденсаторы разместили во внешних секциях консолей, так как внутренние секции были заняты бензобаками и вооружением (самолет нес две 20-мм пушки Хо.5).

Левое крыло охлаждало передний мотор, правое – задний. Интересно, что японские конструкторы использовали как радиаторы и подвижную часть крыла – щитки. Маслорадиатор был общий, он стоял асимметрично, под правым крылом. Поскольку японцам не удалось добиться хорошей герметичности системы охлаждения, то в фюзеляже установили большой резервный бак для возмещения потерь охлаждающей жидкости. Этот же бак должен был скомпенсировать возможные потери воды от пулевых пробоин в бою.

В декабре 1943 г. Ки.64 впервые поднялся в воздух. Летные данные оказались высокими, хотя до обещанных 700 км/час не добрались. Возникли сложности с системой охлаждения – потери воды оказались существенно больше расчетных. Самолет взлетал, окутанный облаком пара. Всего совершили пять полетов. На пятом из-за перегрева заклинило задний двигатель. Испытатель совершил вынужденную посадку, сильно повредив машину.

В серии предполагалось выпускать усовершенствованный вариант, Ки.64- КАИ с более мощной мотоустановкой на базе пары Ха.140, которая должна была развивать до 2800 л.с. Другим отличием являлся винт противовращения "Сумитомо", производство которого налаживалось по лицензии немецкой фирмы VDM. Передний и задний винты в этом агрегате не только регулировались по шагу, но и полностью флюгировались – устанавливались по потоку, уменьшая сопротивление при неработающем винте. Такое новшество позволяло в крейсерском полете выключать один мотор. Вооружение Ки.64 - КАИ предполагалось дополнить парой Хо.5 над передним двигателем со сложной системой синхронизации – предстояло учитывать движение двух наборов лопастей. По расчетам этот истребитель мог достигнуть скорости 800 км/час.

Параллельно с Ки.64-КАИ в 1943 г. разрабатывалась упрощенная модификация Ки.88 – японская "Аэрокобра". Переднего мотора у нее не было, единственный Ха.40 (или Ха.140) стоял за кабиной пилота. Систему охлаждения вернули к традиционным сотовым радиаторам. Вооружение Ки.88 складывалось из одной Хо.203 (37 мм), стрелявшей через втулку винта, и пары Хо.5 внизу в носовой части фюзеляжа. Данные, конечно, были намного ниже, чем у Ки.64: считалось, что максимальная скорость будет порядка 600 км/час. Деревянный полноразмерный макет Ки.88 был изготовлен, но на этом все и кончилось – в октябре 1943 г. работы по нему прекратили.

Проектирование Ки.64-КАИ продолжалось до середины 1944 г., когда "Коку Хомбу" решил, что на доводку этой машины уйдет слишком много времени. Специалистов переключили на другие проекты, обещавшие более быструю отдачу. Мотоустановка Ха.201 после аварии первого опытного самолета вернулась на моторный завод, а разобранный планер Ки.64 хранился в одном из ангаров в Кагамигахаре.

Там его и нашли сотрудники американской разведки осенью 1945 г. Незнакомой машине присвоили кодовое имя "Роб". Вскоре отыскали и мотоустановку, представлявшую больший интерес, чем самолет. И то, и другое отправили в США. Сам истребитель до Америки не добрался – вероятно по пути его смыло штормом с палубы авианосца. А вот Ха.201 испытывалась в исследовательском центре ВВС Райт-Филд, но стремительное развитие реактивной авиации быстро обесценило ее достоинства. Ки.64 остался лишь воспоминанием о таланте и оригинальности японских конструкторов.

Опытный истребитель Ки-64

ФРАНЦУЗСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ АРСЕНАЛ VB-10

Елена ГЕРАСИМОВА

VB-10 в сборочном цеху и его компоновочная схема

В первые послевоенные годы ВВС, некогда занимавшие далеко не последнее место в мире как по качеству самолетов, так и по их количеству, представляли собой полный винегрет – в их составе были американские, английские, немецкие и даже советские самолеты. Проектов и опытных самолетов, спешно стоившихся на возрождавшихся авиационных заводах было не меньше. Одним из таких проектов был одноместный истребитель фирмы Арсенал де л'Аэронотик Вернисс VB-10.

В 1947 г. вокруг этого проекта развернулась полемика, поскольку был выдан заказ на 50 истребителей, в то время как опытные самолеты еще не прошли испытаний. Именно из-за этого заказа и разгорелся спор. Одни, в частности, штаб ВВС, рассматривали этот самолет как "барана с пятью ногами". Другие же отмечали, что самолет интересен в техническом отношении и может использоваться в качестве "переходного" типа перед поступлением на вооружение реактивных истребителей- .Стоит отметить, что в качестве "переходных" рассматривались практически все имевшиеся на вооружении ВВС Франции: Р-38, Р-47, P-51, "Спитфайр", "Москито".

В 1947 г. многие авиационные фирмы Франции вели работы по созданию опытных образцов самолетов по программам, часто задуманным нелегально или полулегально еще во время фашистской оккупации. Некоторые из них были начаты еще до войны, как это случилось с проектом истребителя VB-10.

Косвенно происхождение самолета VB-10 связано с программой С1, начатой в 1934 г., предусматривавшей разработку двух типов одноместных истребителей: "тяжелого", с мощным двигателем (MS-406) и "легкого", деревянного, более дешевого, обладающего лучшим аэродинамическим качеством, компенсирующего в какой-то мере недостаточный запас мощности (истребители С-710 фирмы Кодрон, Мюро 190 и VG-30 фирмы Арсенал). Первое публичное появление на выставке в Париже истребителя VG-30, впрочем, почти незамеченного, так как его модель в натуральную величину была подвешена слишком высоко под сводами Град-Пале, относится к 1936 г. Первый полет самолет VG-30 совершил 6 октября 1938 г., машина разработана совместно Верниссом и Галтье (VG – Vernisse-Galtier). VG-30 послужил основой для великолепного, но мало известного истребителя VG-33; он также послужил летающим испытательным стендом для исследований крыла более тяжелого самолета с двумя двигателями, расположенными тандемом – будущего истребителя VG-10. Предполагалось, что самолет VG-10 сам станет экспериментальным, предназначенным для отработки сложных силовых установок тяжелого самолета с четырьмя двигателями общей мощностью 1500 л.с., которых в то время еще не было.

Как только появился самолет VG-30.01, Вернисс начинает экспериментальные исследования системы передачи для двух сопряженных двигателей, установленных в одном фюзеляже. Идея не нова, тем не менее Вернисс работает над ней в течение 10 лет.

Вернисс и Галтье задумывали VG-10 как самолет с двумя двигателями, расположенными перед и за кабиной пилота; двигатели работали на два винта противоположного вращения, установленных в носовой части фюзеляжа. Задний двигатель вращает по часовой стрелке передний винт в то время, как передний двигатель, по оси которого проходит передаточный вал, заставляет вращаться против часовой стрелки второй винт. Такая тандемная установка двигателей имеет следующие преимущества:
– увеличение мощности силовой установки за счет применения двух моторов при сохранении аэродинамического сопротивления одномоторного самолета;
– возможность полета на одном работающем двигателе в случае поломки или аварии одного из них;
– компенсация гироскопического момента вращающегося винта за счет использования соосных винтов;
– конструкция кабины пилота в виде  "блиндажа". Двигатели, установленные сзади и спереди, создают дополнительную защиту летчика.

В первые месяцы 1939 г. в связи с явной угрозой со стороны Германии, фирма Арсенал отказалась от продолжения работ по экспериментальному самолету VG-10 и направила усилия на создание полноценного истребителя такой же схемы VG-20.

Конструкция VG-20 – деревянная, крыло, по сравнению с VG-10 имело большую площадь для размещения необходимого вооружения и топлива. Использование дерева позволяло быстро построить этот самолет, причем его постройка не очень обременительна, так как все мастерские – столярная и краснодеревщиков, расположенные на территории фирмы Арсенал, могли в любой момент начать строить истребитель и без специальных знаний в области авиации. Вначале для VG-20 были заказаны двигатели французской фирмы Испано-Сюиза 12Y29 со взлетной мощностью 910 л.с. с наддувом. При ожидаемой мощности 1200 л.с., снимаемой с обоих двигателей, самолет VG-20 смог бы достичь скорости полета 650 км/ч и лететь с этой скоростью в течение полутора часов.

В связи с удачей самолета VG-33 Галтье пришлось из-за нехватки времени отложить разработку самолета VG- 20. Исследования Галтье продолжает инженер Бади. Он пересматривает схему самолета. Использование дерева в конструкции самолета с двумя необычно расположенными двигателями его ограничивает, и он переделывает проект в цельнометаллический, а его обозначение меняется на VB-10.

Вновь рассчитанные характеристики для этого самолета были такими многообещающими на бумаге, что власти, не имеющие полной информации о самолете, заказывает в начале мая 1940 г. 30 серийных машин. Принятие такого решения без постройки опытного самолета и результатов его испытаний, отчасти мотивируется тем, что в конструкции VB-10 используются крыло и горизонтальное оперение истребителя VG-33, характеристики которого хорошо известны. К сожалению, контракт на поставку самолетов заключается слишком поздно: 10 мая 1940 г. немецкие войска вторглись на север Франции. Вскоре маршал Петен заключил позорное перемирие; новое правительство Франции располагается в "свободной зоне", в г. Виши, а немцы оккупируют северную часть страны. Тем временем фирма Арсенал переехала в Вейербанн, недалеко от Лиона, и сменила название на "Мастерская авиационных исследований". Заказ на 30 серийных истребителей VB-10, естественно, аннулируется.

После заключения перемирия промышленно-техническое управление (DTI) Франции решает возобновить исследования по проекту VB-10. Кроме того, по просьбе Вернисса, французское управление перспективной техники (DTA) рекомендовало сначала разработать систему соединения (сочленения) двух двигателей для обычного самолета. С этой целью по соглашению с немцами в конце 1940 г. опытный самолет Лате 299.01 перевозится в Монтобан для переоборудования в экспериментальный самолет. В течение зимы 1940-41 гг. французское управление перспективной техники (SILAT) разработало свой первый аванпроект самолета под названием Лате 299А, являющегося модификацией опытного самолета Лате 299.01. Переоборудование последнего в двухмоторный вариант предусматривало реконструкцию всей передней части фюзеляжа для размещения двух двигателей HS-127, соединенных между собой с помощью системы передачи Арсенал 20b, приводящей в движение два соосных винта диаметром 3,2 м, вращающихся в противоположных направлениях, удлинение фюзеляжа до 12,9 м, смещение кабины пилотов к задней кромке крыла, установка оборудования, обеспечивающего сброс оборотов двигателя механиком, располагавшимся позади кабины пилота.

VB-10 в период проведения испытаний

Поскольку двигатель HS-127 еще не прошел стендовые испытания, SILAT было вынуждено изменить свой аванпроект, предусмотрев установку двух серийных моторов HS-12Y31, развивающих у земли мощность 760 л.с. и на высоте 3200 м – 860 л.с. Работы по самолету Лате 299А начались в 1942 г. Но едва начавшись, прекратились. Гитлер приказал оккупировать южную часть Франции в ответ на высадку англо-американского десанта в Северной Африке.

Самолет Лате 299А стал военным трофеем фашистов. Им заинтересовались немецкие военные специалисты. Начиная с 1943 г., именно они разрешают продолжать исследования этого самолета на их собственные средства. Подвергаясь постоянным расспросам о самолете, Вернисс стал утверждать, что истребитель VB-10 строится только с целью поставить мировой рекорд скорости. Можно только догадываться, насколько он смог убедить немцев.

Что касается двухмоторного Лате 299А с тандемной установкой двигателей, то к несчастью для Вернисса и Бади, он не оправдал надежд: он никогда не летал. После прохождения стендовых испытаний двигателей в феврале 1944 г. в Тулузе, этот самолет в начале апреля 1944 г. совершил несколько пробежек по аэродрому в Броне. Первый полет наверняка бы состоялся, если бы самолет не сгорел в ангаре 30 апреля 1944 г. во время бомбардировки Брона союзной авиацией.

После первых резок металла в начале 1943 г. темпы постройки истребителя V В-10.01 замедлились. Видимо, пока немцы контролировали его постройку, работа не очень продвигалась, но с отступлением вермахта постройка самолета ускорилась. Летом 1945 г. был построен первый прототип, начато изготовление второго. На первом опытном истребителе летчик Боннер 7 июля 1945 г. совершил первый полет. Спустя 6 дней после первого полета VB-10.01 перегнали по воздуху из Брона в летно-испытательный центр (CEV), находящийся в Бретиньи-сюр-Орж. Тем временем мастерская авиационных исследований, скрывая свое истинное назначение, оставила Вейербанн и переехала из Вейербанна в Шатийон-су-Банье.

Первые отчеты CEV об истребителе оказались настолько хвалебными, что 22 декабря 1945 г. официально было объявлено о заказе 200 VB-10. Истребители должны были строиться Национальным обществом самолетостроения Северной Франции (SNCAN). В то время информация о двух опытных истребителях VB-10 была закрыта для прессы, что вызывало недовольство специализированных изданий. Тем не менее, просочились данные о том, что истребитель VB-10.01 летал со скоростью 700 км/ч и имел полетную массу 8,5 т. Но ни о каких параметрах, ни о результатах испытаний информации не было. О заказе на 200 самолетов также мало что известно.

Тяжелый истребитель VB-10

ИСТРЕБИТЕЛЬ ДОРНЬЕ DO 335 *

Андрей ФИРСОВ

Экспериментальный самолет Go 9, на котором проверялась идея толкающего винта

Первый опытный Do 335 V1 в полете и его компоновочная схема

Истребитель Do 335 интересен не только своей необычной компоновкой, но и тем, что из всех представленных проектов самолетов с размещением в фюзеляже двух двигателей, он, пожалуй, единственный был близок к реальному принятию на вооружение и даже участию в боевых действиях.

От рассмотренных выше проектов Do 335 отличается в первую очередь тем, что двигатели работали на два винта – тянущий и толкающий, что собственно и делало Do 335 совершенно оригинальным самолетом. Похожую силовую установку имели, например, опытные истребители Чернышева АНТ-23 и голландский "Фоккер" D-XXIII, но в них толкающий винт сочетался с двухбалочной компоновкой фюзеляжа. Главное отличие Do 335 от них было использование удлиненных валов для привода винтов, что позволило сохранить классическую компоновку самолета с одним фюзеляжем. В принципе такая компоновка была известна давно (еще в 1911 г. на "Аэро-Торпилле" был использован толкающий винт с приводом через удлиненный вал двигателя), но сложности технического порядка удерживали от ее реального воплощения.

Создатель Do 335 Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале своей карьеры, использовав тандем тянущего и толкающего винтов в 1919 г. на своем самолете Gs 1, а в 1937 г. Дорнье получил патент на компоновку, подобную Do 335. Для решения главной технической проблемы – привода от двигателя через удлиненный вал на толкающий винт – был построен опытный самолет Go 9 с 80-сильным двигателем Хиртх. Испытанный в 1940 г. Go 9 показал скорость до 220 км/ч – совсем неплохо для самолета с таким маломощным двигателем. Но попытка Дорнье получить заказ на истребитель такой компоновки не увенчалась успехом – фирма была загружена заказами на создание тяжелых боевых машин, в первую очередь – бомбардировщиков. Лишь в 1942 г., выиграв конкурс на создания легкого бомбардировщика по типу английского "Москита" (требовалась скорость до 800 км/ч при 500-кг бомбовой нагрузке) Дорнье получил заказ на опытный истребитель-бомбардировщик Do 335. Проектные работы были завершены в конце 1942 г, а 26 октября 1943 г. в воздух поднялся первый опытный Do 335 V1, оснащенный двигателями DB 603А-2 мощностью по 1850 л.с. на высоте 2700 м.

Испытания, несмотря на отдельные недостатки с управляемостью самолета, прошли успешно. Скорость достигала 750 км/ч – рекордная для машин с поршневыми двигателями. Самолет получил и соответствующее название – "Пфайль" ("Стрела").

Взлетный вес достигал 10000 кг, размах крыла – 13,8 м, длина самолета – 13,85 м. Самолет мог подниматься на высоту до 10000 м и имел дальность полета в 2000 км на наивыгоднейшей скорости. Всего в программе испытаний были задействованы 9 опытных машин. Так, пятый опытный Do 335 V5 первым получил вооружение из 30-мм пушки МК 103 и двух 20-мм пушек MG 151. Кроме того, Do 335 оборудовался фюзеляжным бомбоотсеком на 500-кг бомбовую нагрузку. Хотя это вооружение было заметно сильнее, чем у основного истребителя люфтваффе – Bf 109, для столь тяжелого самолета это было все же недостаточно. В результате на варианте "охотника" – Do 335В вооружение было решено усилить двумя крыльевыми 30-мм пушками МК 103.

Седьмой предсерийный самолет Do 335А-0

 

Первый серийный Do 335А-1

Прототип двухместного учебного самолета Do 335 VI1	Кабина пилота Do 335

Тяжелый истребитель "охотник" Do 335В с крыльевыми 30-мм пушками

С мая 1944 г. Дорнье начал поставлять люфтваффе предсерийные самолеты Do 335А-0. Большинство из десяти самолетов установочной партии поступили в испытательную команду "335" , сформированную осенью 1944 г. Принятие срочной истребительной программы летом 1944 г. не коснулось планов выпуска Do 335 – это был единственный двухмоторный истребитель с поршневыми моторами, который оставался в производстве. На базе серийной модели А-1 планировалось также поставлять невооруженный разведчик Do 335А-4 с двумя фотокамерами в бомбоотсеке, а также двухместный всепогодный истребитель А-6. Для подготовки пилотов на столь необычный самолет планировалось выпускать двухместные спарки Do 335А-2 и Do 335А-12 (последняя отличалась более высотным мотором DB 603Е). Но производство самолета разворачивалось медленно – с одной стороны, задерживалась программа испытаний (вторая опытная машина была потеряна в аварии, шестую – разбомбила авиация союзников), с другой стороны, Эрнст Хейнкель требовал сохранить производство ночного истребителя Не 219, вместо которого на заводах Дорнье должны были делать Do 335. К этому добавилась нехватка двигателей, винтов, различного оборудования. В результате люфтваффе до конца войны приняли всего 11 Do 335А, которые принять участия в боевых действиях так и не успели. Впрочем, уже тогда было ясно, что из поршневого мотора было выжато все возможное и наступает эра реактивной авиации.

Тяжелый истребитель Do 335 А-0

* Подробнее о Do 335 см. "AuK" 11-1996 (выпуск 22)