Тяжелый истребитель Локхид Р-58

История Локхид ХР-58 представляла собой хрестоматийный пример, как изменение требований, военная бестолковщина и колебания официальных лиц могли привести к провалу довольно обещающего проекта.

ХР-58 первоначально представлял собой прямое развитие истребителя Р-38 "Лайтнинг", но потом был перепроектирован на роль дальнего истребителя сопровождения, потом стал штурмовиком, потом бомбардировщиком, истребителем танков и, наконец, перехватчиком. Это изменение требований и неоднократная смена силовой установки привели к тому, что работы по ХР-58, начавшиеся в 1940 г, продолжались практически до конца войны.

В начале 1940 г армия США получила право вето на поставку любого американского боевого самолета за рубеж. В целом это было верное положение, так как позволяло армии не опасаться срыва поставок самолетов в свои собственные части. В результате, когда Великобритания и Франция решили заказать на Локхиде истребитель "Лайтнинг" - "модель 322", армия наложила вето на эту сделку, потребовав в первую очередь поставить для нее установочную партию YP-38 "Лайтнингов". Правда, армейский воздушный корпус согласился снять этот запрет на поставку "Лайтнингов" Франции и Англии, но без турбокомпрессоров, и при условии разработки Локхидом за свой счет улучшенного варианта истребителя для поставки американской армии. Официально это соглашение было заключено 12 апреля 1940 г.

Новый вариант "Лайтнинга" получил обозначение L-121. Главным инженером проекта стал Джеймс Гершлер. L-121 первоначально проектировался под пару двигателей жидкостного охлаждения Континентэл IV-1430 с турбокомпрессорами. Самолет разрабатывался в двух вариантах: одноместном и двухместном. Одноместный самолет должен был иметь стандартное для Р-38 вооружение из одной 20-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов. Двухместный самолет должен был получить еще по одному 12,7-мм дистанционно управляемому пулемету в каждой из хвостовых балок. Взлетный вес оценивался в 7490 кг, а скорость ожидалась 720 км/ч на высоте 6725 м.

Во время переговоров на Райт-филд в мае 1940 г было решено отклонить одноместный вариант и сосредоточить все работы над двухместным истребителем, получившим обозначение ХР-58. В июле 1940 г посчитали, что двигатели Континентэл недостаточно мощны для ХР-58 и было решено переключиться на 1800-сильные моторы Пратт & Уитни ХН-2600-9/11. Новый вариант ХР-58 получил внутрифирменное обозначение "модель 20-14". 10 сентября 1940 г пришли уточняющие требования к самолету. Наступательное вооружение усиливалось еще одной 20-мм пушкой, установки в хвостовых балках посчитали недостаточно эффективными и решили заменить на одну дистанционно управляемую, верхнюю башню с парой 12,7-мм пулеметов. Самолет получил серийный номер 41-2670. Взлетный вес оценивался уже в 10900 кг, скорость – в 643 км/ч, а дальность – 2560 км.

Однако уже через месяц после того, как на Локхид пришли утонченные спецификации, новый главный инженер проекта Нейл Харрисон получил сообщение о прекращении на Пратт & Уитни работ по ХН-2600. В результате ХР- 58 остался без двигателя. В качестве новой силовой установки стали прорабатывать возможность использования на ХР-58 двигателей ХН-2470 и ХН-2860 фирмы Континентэл, а также другого двигателя Пратт & Уитни - R-2800.

На Локхиде предпочтение было отдано двигателю Пратт & Уитни R-2800 воздушного охлаждения. С ними ХР- 58 должен был развить скорость 670 км/ч, а взлетный вес составил бы 11480 кг. Однако армейский воздушный корпус посчитал такие летные данные уже низкими и предложил Локхиду использовать двигатели Райт XR-2160 "Торнадо" – 42-цилиндровые, шестирядные двигатели с максимальной мощностью 2350 л.с. Одним из главных преимуществ нового двигателя было небольшое поперечное сечение. Однако двигатель "Торнадо" оказался слишком сложным, и его с самого начала преследовали различные конструкторские и технологические проблемы. Тем не менее в марте 1941 г армейский воздушный корпус подтвердил требование установить на ХР-58 двигатели "Торнадо".

Через два месяца воздушный корпус потребовал также установить на самолет гермокабину для пилота и стрелка, а также добавить еще и нижнюю, управляемую дистанционно башню. С этими изменениями взлетный вес достигал аж 15545 кг. Дальность полета снижалась до 2080 км, правда, скорость ХР-58 с двигателями "Торнадо" ожидалась не менее 720 км/ч.

ХР-58 планировалось поставить армейской авиации в августе 1942 г. Чтобы уложиться в этот срок уже к октябрю 1941 г над самолетом работало 187 проектировщиков. Однако вслед за Перл-Харбором приоритеты сменились, темп работ по ХР-58 сразу замедлился, а большинство инженеров было переброшено на более важные задачи. К началу 1942 г над ХР-58 трудилось всего только 12 человек.

В марте 1942 г Локхид предложила армии за счет правительственных фондов заказать второй опытный самолет, так как поставка двигателя "Торнадо" из-за возникших с ним трудностей откладывалась по крайней мере до весны 1943 г. Локхид указывала, что за это время можно спроектировать вариант ХР-58 с увеличенной до 4800 км дальностью полета. Армейская авиация США согласилась с этим предложением и разместила заказ на второй самолет в мае 1942 г.

Однако вскоре после этого армия впала в полосу колебаний относительно круга задач для ХР-58. Сначала армия потребовала установить в носовой части самолета 75-мм пушку с боезапасом в 20 снарядов и два 12,7-мм пулемета. Для истребителя сопровождения это был довольно странный выбор вооружения, и армия стала рассматривать возможность использования ХР-58 в качестве штурмовика. Это изменение взглядов привело к рассмотрению целого ряда альтернативных вариантов вооружения, включая установку шести 20-мм пушек, введение третьего места в носовой части для бомбардира, оборудование в центральной гондоле бомбоотсека - все в вариантах с 75-мм пушкой и без нее. В вариантах штурмовика и бомбардировщика верхняя и нижняя башни снимались, а двигатели лишались турбокомпрессора.

Довольно скоро выяснилось, что для таких задач армейской авиации США нужен другой самолет. В серию уже был запущен Дуглас А-26 "Инвэйдер", который более полно отвечал требованиям к бомбардировщику-штурмовику. В качестве же низковысотного штурмовика и истребителя танков было решено выбрать Бич ХА-38 "Гризли" (этот самолет здорово напоминал Бич "Модель 18", накачанную стероидами :-)). В результате армия посчитала, что нет необходимости переделывать ХР-58 в штурмовик или бомбардировщик.

Программу ХР-58 вновь переориентировали на создание высотного самолета, правда, уже не в качестве эскортного истребителя, а в качестве перехватчика. Вновь вернулись к турбокомпрессорам и оборонительным башням. Первый опытный самолет должен был получить наступательное вооружение из четырех 37-мм пушек, а второй все ту же 75-мм пушку и два 12,7-мм пулемета. Взлетный вес при этом возрастал до умопомрачительной цифры 17370 кг, скорость снижалась до 662 км/ч на высоте 6725 м, а дальность полета ожидалась только 1840 км.

Однако к концу 1942 г вражеские бомбардировщики уже не представляли серьезной опасности ни на Европейском, ни на Тихоокеанском театрах военных действий. В результате Р-58 в роли перехватчика вряд ли бы нашел для себя какое-либо серьезное применение.

К началу 1943 г работы по ХР-58 были полностью дезориентированы постоянной сменой требований к самолету. К тому же Локхиду было предложено выпустить только один опытный самолет со сменной носовой частью центральной гондолы, что позволило использовать на истребителе разный состав вооружения.

Как будто этого было мало, но к февралю 1943 г окончательно зашли в тупик работы по доводке двигателя "Торнадо". В результате ХР-58 вновь остался без моторов. Локхид и армейская авиация согласились установить на самолет пару 24-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Аллисон V-3420-11/13, развивавших с турбокомпрессором 2600 л.с. на взлете и 3000 л.с. на высоте 8540 м.

С этими двигателями ХР-58 (№ 41- 2670) наконец-то был закончен к июню 1944 г – через четыре года после начала работ. Внутрифирменное обозначение было "модель 29-86". Фактически ХР-58 был сдан заводом наполовину неготовым: отсутствовала гермокабина, вместо вооружения стояли макеты башен и носовых пушек. Первый полет был совершен под управлением Дойя Тоула с летного поля Локхида в Бурбане 6 июня 1944 г. До отправки на Райт-филд в Огайо 22 октября 1944 г самолет совершил на озере Мюрок еще 25 полетов, которые сопровождались отказами турбокомпрессоров.

По прибытию на Райт-филд ХР-58 оказался там "пятым колесом телеги" в конце 1944 г армейская авиация США уже не нуждалась в специальном перехватчике вражеских бомбардировщиков. К тому же из-за сложности с обслуживанием самолет поднимался в воздух очень редко. К началу 1945 г его перевели в разряд нелетного учебного самолета. Дальнейшая судьба ХР-58 не известна, скорее всего он пошел на слом. Однако есть еще шанс, что части и детали от ХР-58 валяются где-нибудь в одном из дальних ангаров авиабазы Райт-Пэттерсон, ожидая своей дальнейшей судьбы.

Второй опытный ХР-58 так и не был закончен. В результате всей этой истории проект ХР-58, начатый за счет Локхида и не финансируемый изначально правительством США, обошелся американским налогоплательщикам в 2 млн. долларов, из которых 400 тыс. ушли на доработки первого опытного самолета, а остальные деньги на разработку так и не выпущенного второго прототипа.

Тактико-технические характеристики ХР-58

Тяжелый истребитель РИКУГУН Ки.93

Ки.93 стал последним тяжелым истребителем, построенным в Японии во время Второй мировой войны. Он являлся единственной разработкой армейского авиационно-исследовательского института. Самолет с самого начала имел двойное назначение: борьба с бомбардировщиками противника и непосредственная поддержка наземных войск.

Проект Ки.93 был готов уже в конце 1943 г. Главной особенностью проекта, вокруг которой он практически строился, была пушка крупного калибра в подфюзеляжной гондоле. Самолет был оснащен двумя двигателями Мицубиси Ха-214 – 18-цилиндровыми, воздушного охлаждения, взлетной мощностью по 2400 л.с. Чтобы полностью использовать их мощность, не удлиняя чрезмерно стоек шасси, винты пришлось сделать шестилопастными. Весь самолет был цельнометаллический. Фюзеляж имел овальное сечение. Крыло выполнили двухлонжеронным и оснастили мощными щелевыми закрылками. Главной целью нового тяжелого истребителя должны были стать высотные бомбардировщики противника, а также надводные корабли.

В варианте перехватчика Ки.93-1а оснащался одной 57-мм пушкой Хо-401 и двумя 20-мм пушками Хо-5, а штурмовой вариант должен был получить одну 75-мм пушку "тип 88" и нести две 250-кг бомбы. Оборонительное вооружение должно было состоять из одного 12,7-мм пулемета "тип 1". Вариант "Оцу" имел наружную подвеску для двух 250-кг бомб между фюзеляжем и моторами. Кабина и мотогондолы имели хорошую бронезащиту, все топливные баки были протектированы и оснащены системой автоматического пожаротушения. Экипаж в обоих случаях состоял из двух человек. Один из них был пилотом, а второй совмещал обязанности радиста, стрелка и заряжающего (и 57-мм, и 75-мм пушка заряжались вручную). 75-мм пушку в порядке эксперимента установили на истребителе Ки.45-КАИ-Тей. Однако испытания закончились неудачно: когда пушка выстрелила, хвостовое оперение от отдачи просто снесло.

Производство Ки.93 осуществлялось на 1-м армейском авиационном арсенале в Тачикаве. Первый опытный самолет в варианте перехватчика Ки.93-1а был выпущен в апреле 1945 г. Но в условиях хаоса, царившего в Японии в последние месяцы войны, не успели даже закончить летных испытаний, а второй опытный самолет в варианте штурмовика Ки.93-1Ь не был даже облетан, хотя и был готов.

Тактико-технические характеристики Ки-93.

Рикугун Ки-93